С чего скопирован запорожец
Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения – додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть – а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе – одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково – сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig – гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров – глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там – решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили– вот это действительно непонятно.
Запорожец ЗАЗ‑965: скопирован или нет?
Был ли скопирован с зарубежных аналогов Запорожец ЗАЗ-965?Автор Сергей Канунников
С опоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров. Чтó наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а чтó придумали сами? Тема горяча до сих пор. Попробуем разобраться в этом без излишних эмоций и максимально объективно – основываясь на фактах.
Первый подопытный – ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль. Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии). В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600. И в целом это правильно. Но – насколько? Давайте разбираться.
ЗАЗ‑965, 1960 год.
Заднемоторная компоновка. Двигатель – воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее – 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди – поперечные торсионы, сзади – пружины. Кузов несущий. 
Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м – далее приведены данные этой версии. Двигатель – воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес – независимая, торсионная. В основе Жука – корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая – несущий кузов с лонжеронами. 
Подвеску Запорожец заимствовал у обоих зарубежных прототипов. Передняя 1 – на продольных торсионах, как у Фольксвагена, а задняя 2 – «итальянская», пружинная, с продольными рычагами: такая схема больше подходила для относительно высоких моторов, итальянского рядного и советского V‑образного. Низкий оппозитный мотор был только у Фольксвагена.
По дизайну ЗАЗ‑965 близок к Фиату. Как, впрочем, и некоторые другие микролитражки тех лет – скажем, Mitsubishi 500. Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, – и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.
Fiat 600, несомненно, оказал влияние не только на конструкцию кузова, но и на дизайн советской микролитражки. Видно это, в частности, по деталям интерьера – например, по комбинации приборов.
Скопировали или нет?
Конечно, Запорожец не получился бы конструктивно столь удачным без заимствования передовых на тот момент зарубежных технических решений, приспособленных нашими инженерами к возможностям отечественной промышленности и к специфическим условиям эксплуатации. Благодаря многим подсмотренным решениям в СССР в 1960 году и появился вполне приличный для того времени микролитражный автомобиль европейского уровня.
Речь – о конструкции. Надежность, долговечность и сборочное качество – это отдельный разговор. ЗР
«ЗАЗ» или «NSU»?
Пока искал красивые фотки чтобы украсить статью www.drive2.ru/r/zaz/968/517253701488869516/
пару раз натыкался на Zapo с немецкими номерами. И хотя знал что «ушастый» в Германию официально не экспортировался, не предавал этому значения. Однажды в живую видел на улице Франкфурта оранжевый Запорожец с сильно измененной задней панелью и как мне показалось тюнинговой крышей.
Примерно подсчитав цену такого тюнинга я решил что это сделал какой-то сильно ностальгирующий по СССР миллионер, и прошёл мимо, а много лет спустя случайно наткнулся на неизвестную немецкую марка NSU. И смотрите что я увидил:
Оказалось что интернет кишит желающими потоптать советских конструкторов за плагиат: с итальянских фиатов скопировали и ЗАЗ-965, и ВАЗ-2101. OPEL — это измененный «Москвич», у американцев спёрли — «Чайку», а у немцев — ЗАЗ-968. Мне показалось что информация исходит от теоретиков, реально не знакомых с этими машинами, словом, я решил разобраться сколько автомобиля ЗАЗ-968 скопировано конструкторами завода «Коммунар» конкретно у немецких капиталистов NSU. Ведь всем известно что оригинал всегда лучше копии? Давайте это проверим.
ЗАЗ 968А
1. Размеры кузова.
ЗАЗ 968А — это полноценный седан для 5 человек и 50 кг ручной клади (я грузил более 850 кг и еще цеплял прицеп). Длинна 3765 мм. Собственный вес 800кг.
NSU: длина 3505 мм. Собственный вес 600кг.
Разница в длине автомобилей 20 см и 200 кг. в весе красноречиво информируют о том что это автомобили абсолютно разных классов.
2. Характеристики мотора.
Сравнивать полноценные 1200 кубов V4 нашего запорожского хлопца с 600 кубами 2-х цилиндрового воздушника NSU Prinz не стану. Скажу лишь о топовой версии NSU TT, которая выпускалось мизерными тиражами и отдавала на 1000 кубов объема более 50 л.с. при 5000 об/мин.
Красивый автомобиль, возможно из соображений дизайна, не имел нормальных воздухозаборников для системы охлаждения двигателя. Отчего владельцу перед каждой поездкой приходилось слегка приподнимать капот (в заднемоторной компоновке это сзади), имитируя задний макси спойлер.
Псевдоспортивный транспорт требовал высокооктановый бензин.
Управление заслонками системы охлаждения у этих автомобилей расположено между передними сидениями. Так чтобы немецкий водитель имел возможность на ходу отрегулировать тепловой режим мотора. Некоторые пользователи от безнадеги выносили маслянный радиатор вперед и закрепляли под передним бампером. Осложняя себе процедуру получения немецкого TUV.
ЗАЗ 968А стандартно имел воздушномаслянное охлаждение! От гипертрофированных воздухозаборников наш парень получил даже обидное прозвище «ушастый». Поток наддувного воздуха был такой силы, что в холодное время года его приходилось ограничивать специальными заслонками (рычаги спрятаны в моторном отеке). Для отвода от мотора уже нагретого воздуха предусмотрели систему с 2-мя дополнительными заслонками с приводом от термостатов. И воздух мог циркулировать внутри моторного отсека либо отводиться наружу без участия водителя. К тому же максимальный крутящий момент достигался при 2000 — 3000 оборотов, позволял не жужжа буксировать тяжелый груз и не буксовать, вылезая из непролазной грязи.
3. Подвеска и трансмиссия.
И опять сравнение не в пользу немца.
Спереди — надежнейшая торсионная конструкция (сгодится для легкого танка),
сзади — независимый шедевр на сварных продольных рычагах.
Относительно энергоемкости и хода колес особо комментировать нечего, ведь NSU Prinz из-за жесткой конструкции короткоходной подвески в крутом повороте способен оторвать от земли оба колеса, а колеса ЗАЗ-968 и в диагонали вывесить сложно.
4. Стоимость.
Тут случился казус с официальными обменным курсом валют.
Благодаря документальной информации от Nic-FR см. www.drive2.ru/b/513832845936952021/ у меня есть точные данные относительно цены автомобилей NSU Prinz 4.
Топ версия, со всеми наворотами стоила 6000-6200 дойчмарок.
ЗАЗ 968АЭ в 1977 году мой отец купил за 4100 рублей. Официально рубль СССР был чрезвычайно дорогой валютой. Теперь известно что курсы валют в СССР и ФРГ различались. Курс рубля публикуемый в «Известиях» подразумевал цену 1 доллара США в 62 копейки. Но немцы считали что доллар стоит немного дороже — 90 копеек. (Курс Дойч Марки и в СССР и в Германии был одинаковым 4DEM=1$ USD).
В случае официального курса обмена валют за наш переоцененный запорожец немцу пришлось бы выложить от 18000 до 26500 Дойчмарок. А это уже цена MERCEDES 300SEL с автоматической коробкой, или 2 штуки BMW1800, или 3 штуки NSU Prinz 4.
Наверное, по-этой причине Запорожец называли русским Мерседесом и отказывались экспортировать в Германию :))
5. Резюме.
Некоторые отечественные автомобили действительно выглядят как западные клоны, но можно ли замалчивать тот факт что они конструктивно на голову превосходят скопированные оригиналы!
Моторы — проще и мощнее, а также лучше приспособлены к низкому качеству эксплуатационных материалов. Подвески — длинноходные, спроектированы для советских дорог (читай направлений).
Взаимозаменяемость и универсальность деталей — отменная.
Конструкция агрегатов несложная, под стать гаражнику дяди Васи, и не исключающая ремонта прямо на дороге.
Моё мнение про плагиат NSU Prinz 4 следующее:
Несмотря на сходство передней части кузова и лобового стекла с ЗАЗ-968 сравнивать эти автомобили не корректно, а упрекать советских конструкторов в плагиате — глупо. Посмотрите, например, на заднюю подвеску BMW 2002, которая выпущена много позже ЗАЗ 968А. Рычаги и точки крепления вам ничего не напоминают?
Благодарю за прочтение. Для обратной связи — оставляйте свои мнения в комментариях или просто жмите «НРАВИТСЯ».
Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.
Времена не выбирают?
Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.
А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.
Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:
Действующие лица и исполнители
Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.
Как было на самом деле, описал в своих воспоминаниях Александр Фёдорович Андронов. Его вызвал к себе министр автомобильной промышленности (в недавнем прошлом главный инженер ГАЗа) Николай Иванович Строкин и поручил разработать микролитражный автомобиль. Андронов отказывался – ОГК МЗМА занимался модификациями Москвича, джипами серии 415/416, уже задумывалась перспективная модель. Андронов сам предложил передать это НАМИ. Строкин ответил, что для такой работы нужен коллектив, какого нет в НАМИ, поэтому институт с заданием не справится, и никто в стране не знает маленькие автомобили лучше, чем Андронов и его подчинённые. Ещё Строкин добавил, что ему нравится FIAT-600, который надо взять за образец.
Министр отлично знал, как Андронов ненавидит копировать иномарки и только что полностью самостоятельно разработал оригинальное советское семейство Москвича-402 с модификациями. Поэтому, он оговорился, что «обдирать ФИАТ» не нужно, но важнейшее для автомобильного производства членение узлов кузова придётся повторить итальянское. Внешнюю форму (т.е. дизайн) Андронов может изменить, как хочет.
Добавим, что Фиттерман подробно описал устройство узлов кузова FIAT-600, обосновав, что это хороший современный автомобиль, удобный для массового выпуска. Но он занимался чистой теорией, а вся черновая практическая работа легла на плечи Андронова и конструкторов ОГК МЗМА. Опыта конструирования заднемоторных машин с независимой подвеской всех колёс в СССР практически не было. Два «авангардных» проекта Юрия Долматовского показали, как сложно сделать такую машину.
Первую разработку НАМИ-013 с трудом «научили ездить». Вторая, «Белка», оказалась некомфортной для водителя (хозяина машины) и пассажира (члена его семьи), которых усадили прямо на переднюю ось, да ещё под протекающий в дождь колпак торцевой двери. На ходу «Белка» показала опасную для неопытного водителя управляемость. НАМИ-013 и «Белка» вышли неремонтопригодными и несовместимыми с технологией массового производства.
Андронову пришлось мобилизовать всё ОГК, ремонтные и технологические цеха завода. Конструкторы и производственники работали в две смены, не спали ночами. Андронов писал Строкину и в московский совнархоз: мы «зашиваемся», дайте дополнительно людей, выделите площади, выпишите, наконец, денег. Ему не отвечали. Но взвод отлично выполнил приказ – за три года конструкторы ОГК МЗМА разработали кузов и ходовую часть. Коробку передач КБ шасси МЗМА под руководством К.И. Файбисовича сделало не только для своей машины, но также для НАМИ-031 и НАМИ-032. О производстве микролитражки на МЗМА не могло быть и речи. Тесная «старая территория» завода исключала одновременный выпуск Москвича и заднемоторной новинки. Индекс Москвич-444 применялся временно для оформления чертежей и спецификаций, а в Запорожье документацию и модернизированные опытные образцы передавали уже, как Москвич-965.