С чего скопирован автомобиль победа
Происхождение Волги и Победы.
Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один — родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос — были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным — нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее тточное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов — именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не имели прямых западных «прародителей», подобно родству «Победа»-«Варшава», «Фиат 124»-«ВАЗ 2101» и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет — на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также «перетасовкой», технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв — можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами «невелика победа, ну пусть будет» широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он.
Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не «родство технических решений» — кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была «вещь в себе», не знавшая печати глобализации и евронорм — чисто британское «кино не для всех». Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard…
И какие же выводы сами собой напрашиваются?
И все же, мне кажется, что есть некое недостающее звено в истории с кузовом Победы, я склоняюсь к мысли что это мог быть концепт 1943 или даже 1944 модельного года, возможно, Форд или Плимут. Аналогичный тому, что запечатлен на одной из фотографий сверху.
Разработки гражданских автомобилей прекратились в США в первом квартале 1942 года, до этого они шли полным ходом.
Понтонная компоновка была практически стандартной для перспективных моделей того времени. Занимательно, что эти модели так никогда и не увидели свет в подавляющем своем большинстве. В реале, этот дизайн реализовало ограниченное количество маленьких производителей — Nash, Hudson.
И факт — мы никогда уже не узнаем, какими должны были быть американские машины 1943 модельного года.
В 1945 году рынок был настолько «голоден», что большая тройка несколько лет выпускала машины довоенной конструкции с минимальными изменениями, а в 1948-49 годах уже пошли в серию абсолютно новые веяния моды.
Возможно, история с дизайном Vanguard прольет свет и на белые пятна в истории создания Победы.
С Волгой тоже получается интересная история. Долгое время никому и в голову не приходило наличие у Волги каких либо иностранных предков. Но где то на рубеже тысячелетий генеральная линия Главпура сделала очередной поворот на 90 градусов и в результате теперь даже те, кто не знает как выглядит ГАЗ-21 первой серии, не говоря уже о предсерийных прототипах, знают, что Волгу скопировали с Ford Mainline 1952-54 гг.
Ну или по крайней мере, скопировали кузов.
К слову сказать, вот он, тот самый Форд
А вот прототип Волги, какой она должна была пойти в серию. Опять таки, история с маршалом Жуковым и изменением решетки радиатора хорошо известна и тащить ее сюда не стоит.
Да да, первая серия Волги должна была быть именно такой. То что она стала какой мы его знаем — роль технологов и политиков. И при первой же возможности заводчане ее «вернули к исходнику», родив всем известный облик «2 серии».
Особенно «похожа» у этих двух машин задняя часть — «ну две капли воды» как говорится.
Извините, но никакого сходства у Волги и Форда нету, не только в деталях но и в пропорциях. Форд длиннее на 30 см и значительно ниже. Да и в остальном никакого сходства нет.
Такие «мелочи», как рамная конструкция у Форда, взамен несущего кузова с передним подрамником у ГАЗ-21, широкую публику заботят мало. Главпур сказал Форд — значит Форд.
На деле же конечно, Волга не была копией ни Форда, ни Плимута ни какого либо другого автомобиля. Пожалуй, если отбросить детали имевшие приемственность еще от Победы, пускай даже после модернизаций, то Волга была весьма оригинальным автомобилем, пусть и построенным в стиле американского автодизайна начала 50х. При этом опять таки никуда не деться что подавляющее большинство американских машин того времени имело рамную конструкцию и намного более низкий и широкий кузов.
Тут обычно большинство «осведомленных товарищей» предлагает некий компромисс в стиле «но в главном то он прав», а именно — «все таки волга представляла собой автомобиль сделанный в стиле и по схеме американских автомобилей.
И тут настает время задать вопрос. А в чем?
Стиль. Ну так с этим никто и не спорит. Делали с оглядкой на Детройт. Только, никому в голову не приходит назвать, скажем, Вольво Амазон, Мерседес «Плавник» или Ровер П5 копией какого либо американского автомобиля, хотя их делали точно также. В любом случае, дизайн Волги удался и лепили-строгали ее в Горьком а не в Детройте. Хотя то, что перед глазами были американские машины — безусловно. Справедливости ради надо сказать, что этот самый американский стиль был вполне уместен в общей канве советской стилистики — трудно было бы представить, скажем, Ситроен ДС на фоне сталинской застройки. Так что и тут Волга сенсации не получится.
Конструкция. У любой машины есть два основных агрегата. Двигатель и кузов.
Кузов у Волги был свой, можно даже сказать «советской школы» — несущий, с передним подрамником, очень жесктий и массивный по стандартам тех времен. Довольно узкий и высокий. В стране, где две беды, а к концу 20 века не построили ни одного хайвея это было оправданно — в Америке — врядли.
Американцы в то время строили практически исключительно рамные кузова, они были длиннее, шире и ниже.
К слову сказать, Волга по размерам меньше чем Мэйнлайн, имеет легкий четырехцилиндровый алюминиевый двигатель vs
чугунную восьмерку, не говоря уже об отсутствии рамы, а весит при этом столько же. И это — мощный кузов. И была это вполне осознанная политика, чем хуже дороги, тем прочнее и жесче должен быть кузов автомобиля, если мы хотим, конечно, чтобы машина жила долго.
Кстати, в технологии производства кузовов Волга тоже сильно отличается от американских ровесников, но тут должны сказать свое слово те, кто разбирается в данном вопросе.
Ну и наконец — по стандартам второй половины 50х годов, кузов ГАЗ-21 имеет прямо таки сверхмощную антикоррозийную защиту, что в сочетании с толстым металлом и высокой жесткостью сыграло свою роль в долговечности машины.
Двигатель. Американский стандарт той поры это практически всегда 6-8 цилиндров, большой объем, чугунный блок и низкая степень сжатия. Дешево и сердито. При этом американский потребитель не хотел видеть ничего другого вплоть до нефтяного кризиса 70х. Попытка сделать GM сделать относительно небольшой (3.5 литра) прогрессивный алюминиевый V8 закончилась провалом — потребитель обиделся, а мотор со всей оснасткой продали в Британию, где он до 2006 года ставился на Рэйндж-Ровер. Ставился бы и дальше, если бы компанию не купил Форд — использовать мотор конкурентов 50 летней давности на своем люксовом бренде несколько унизительно, не правда ли?
А Волга? У Волги стояла полностью сконструированная в СССР алюминиевая рядная четверка с мокрыми гильзами (совсем не американская схема), с очень скромным по американским понятиям объемом но довольно высокой степенью сжатия. «Американского» на это моторе — список навесного оборудования, перекочевавшего еще с Доджа образца 1928 года. Вкратце — все что у Волги взаимозаменяемо с ГАЗ-51/52 — вполне себе от Доджа.
То есть по двум основным параметрам имеет место принципиальное отличие. От этого «пляшет» все остальное. Скажем, благодаря высокой крыше, посадка в Волге намного выше и «прямее» чем в американских машинах, а диваны мягче. В чем то это неудобно, но на плохих дорогах вполне оправданно.
После всего вышесказанного, сравнивать рамки задних фонарей и кнопки гудка можно до бесконечности, но наличие отдельных (или даже весьма многих) элементов экстерьера сделанных «по мотивам» в ГАЗ-21 никто и не отрицает.
Справедливости ради, надо сказать, что один цельнотянутый агрегат у Волги все же был — это автоматическая трансмиссия, которая должна была пойти в серию, да не пошла. В середине 50х годов, автоматическая коробка передач = Соединенные Штаты Америки. Настолько, что в то время даже Роллс-Ройс строился исключительно с ручной коробкой, а потом еще 30 лет подряд ставил Джиэмовский автомат на свои машины.
Ну и разумеется, фордовские гены, только не от Мэйнлайна а от моделей А и V8, передавшееся через Победу и Эмку, безусловно дают о себе знать. Что то осталось от старого доброго Капитана, безусловно, многократно улучшенное и модернизированное. Ну и несмотря на абсолютно новый, сконструированный в СССР двигатель, вполне передовой по тем временам, многое на этот мотор перекочевало таки с старого доброго Dodge D5 образца 1928 года — да это и неудивительно, ведь этот мотор без каких либо серьезных изменений ставился на ГАЗ-52 до 1992 года и выпускается в России до сих пор, а унификацию никто не отменял.
Тут хотелось бы сделать заключительное отступление. Специально для любителей «догнать и перегнать».
Эта статья не сравнение советского и американского автопрома 50х годов. Тут сравнивать в общем-то нечего. Ни по объемам ни по качеству. Американский автопром в то время это ежегодно несколько миллионов автомобилей по своему техническому уровню находящихся на уровне (и даже выше) собиравшегося вручную поштучно ЗИЛа 111.
То есть не только мощные двигатели и коробка-автомат, а и кондиционеры (а спустя несколько лет, климатроник), полный электропакет, усилитель руля, круиз-контроль, сложные регулируемые подвески и многое, многое другое. Это и синтетические материалы, неведомые в остальном мире. Два десятка производителей, несколько десятков базовых моделей, сотни кузовов, многие тысячи вариантов отделки. Плюс ежегодное обновление модельного ряда, со сменой базовой модели каждые 2-3 года, у машин подешевле 4-5 лет. И ко всему этому великолепное качество и вполне доступная для рядового потребителя цена. Не инопланетяне же эти миллионы машин покупали.
Это Америка середины 50х годов.
А в 55-м году в СССР в общем и целом закончили послевоенное восстановление и отправили домой последних немецких военнопленных. Восстановленные металлургические заводы начали давать достаточно тонкого листа и ГАЗ-51 получил наконец полностью металлическую кабину. Через 6 лет Гагарин полетит в космос. Через 7 лет колхозники получат паспорта.
Так что, на фоне этого, амбиции советских конструкторов, инженеров, технологов выглядят еще более внушительно и вызывают уважение к тому поколению людей.
Вот такая вот история, о генеалогии двух русских машин.
Автомобиль «Победа»: развенчиваем мифы
Автомобиль «Победа» считается легендарным и среди автолюбителей, и в кругах опытных коллекционеров. Но откуда вдруг этот ореол неповторимости? Без оглядки «на былые заслуги» рассмотрим самые стойкие мифы о ГАЗ М20.
Автомобиль “Победа” начали проектировать еще в 1943 году. До победы над фашистами было еще два долгих военных года, но такое имя было закреплено за перспективной моделью в заводской документации уже тогда.
ГАЗ М20 стал очередным автомобилем среднего класса, которому советское государство вменило обязанность быть основной легковой машиной страны – после ГАЗ-А и “эмки”. Напомним: при социализме конкуренция отсутствовала, альтернативы на рынке не было, да и рынок как таковой не существовал.
Машин с мягким верхом выпустили всего 14 тыс. экз., на самом деле они – не “крутизна”, а эконом-вариант как альтернатива дорогой стальной крыше
Поэтому именно партия и правительство определяли, когда и какой машине появиться на свет, чтобы заступить на государственную службу – в качестве такси, машин спецслужб и милиции, “персоналок” директоров и чиновников. На частных владельцев и на экспортные поставки рассчитывали в последнюю очередь.
Нерыночная, плановая экономика порождала непонятные всему миру критерии конструирования и производства: машину стремились сделать в первую очередь долговечной, прочной, с высокой степенью ремонтопригодности. Разных вариантов комплектаций не предусматривалось, оснащение изначально планировалось максимально богатым.
Двигатель был простым и надежным, но вскоре после начала производства устарел по показателям мощности (50 л.с.)
Поскольку создатели должны были угождать не капризам избалованных потребителей, а специфическим условиям эксплуатации, расчет был на долгую конвейерную жизнь модели. А значит, гнаться за модой никто не планировал. Но парадоксально, что именно это обстоятельство породило революционную внешность “Победы”: в середине 1940-х художники ГАЗа стремились сделать максимально передовой дизайн, не подверженный в ближайшие годы старению с точки зрения стиля.
Все эти обстоятельства – от безальтернативности в масштабах страны до запрограммированной долговечности – и стали причиной рождения многих легенд об автомобиле “Победа”. Но были ли они оправданы?
Рестайлинг 1955 года освежил облик “Победы”, после чего она выпускалась еще три года
Легенда №1. Ее содрали
Неправда. В интернете гуляет немало баек о том, что “Победу” де скопировали с трофейного аналога – Opel Kapitan. Несомненно, горьковские конструкторы знакомились с этой моделью, как и с десятками других “одноклассников” своего будущего детища – все конструкторы делают так, иначе мировой автопром бы остановился в своем развитии на уровне 1910-х годов.
Opel Kapitan, которому приписывают “родство” с “Победой”, был намного архаичнее ее
Но полного соответствия в каких-либо узлах и агрегатах нет. Более всего схожи по устройству передние подвески советского и немецкого автомобилей: по две пары поперечных рычагов и рычажные амортизаторы вверху. Но такие схемы применялись еще на довоенных “американцах”, и говорить тут о копировании неуместно. В конце концов, стойки McPherson современных переднеприводных легковушек похожи друг на друга в не меньшей степени – но о копировании тут почему-то никто не говорит.
Легенда №2. С нее содрали
Правда. Автомобиль “Победа” стал первой массовой моделью с кузовом понтонного типа, т.е. без выступающих подножек и крыльев. На момент ее официальной презентации в 1944 году все серийные автомобили мира имели узкий салон, стесненный по ширине из-за этих самых крыльев и подножек. После запуска ГАЗ М20 в серию в 1947-м появилось сразу несколько удивительно похожих на нее “иномарок” – например, Standard Vanguard (1948 г., Великобритания), Borgward Hansa 2400 (1952 г., Германия). Характерная для “Победы” покатая задняя часть кузова (так называемый фастбек) стала популярна и среди американских производителей.
Один из клонов нашей “Победы” – британский Standard Vanguard (1948 г.) появился через несколько лет после создания ГАЗ-М20
Еще об одной значимой для эволюции автомобиля особенности “Победы” говорят мало, а она не менее важна, чем ровная боковина и широкий салон. Благодаря правильно скомпонованным узлам независимой подвески и силовому агрегату конструкторы смогли продвинуть двигатель вперед и при этом опустить его вниз. Соответственно, удалось сделать более низким и весь автомобиль, что снизило центр тяжести, улучшило управляемость и плавность хода.
Компоновочные решения “Победы” стали массово появляться на моделях европейских производителей только в 1950 годы
Легенда №3. Прочная, как танк
Неправда: танки Т-60, которые в войну делали на ГАЗе, были намного крепче. А если серьезно, запас прочности у кузова и шасси “Победы” был конечно же больше, чем у иномарок. Ведь ее рассчитывали на долгую эксплуатацию в далеко не лучших условиях. Высокая жесткость несущего кузова обусловлена его двухобъемной формой, наличием подрамника, относительно небольшой площадью дверных и оконных проемов.
Передовой для своего времени несущий кузов “Победы” действительно заслуживает внимания: передок можно отсоединить для ремонта.
Между тем, масса машины (1460 кг) не выпадала из привычных норм того времени – благодаря толковой конструкции силовых элементов и высокой весовой культуре в целом. Толщина металла кузова, к слову, тоже относительно невелика – 0,8 – 2,0 мм.
Легенда №4. “Победа”-кабриолет – авто для элиты
Неправда. “Победу” с кузовом кабриолет выпускали как эконом-вариант, когда были перебои с высококачественным стальным листом для штамповки крыши. Она даже стоила дешевле, чем обыкновенная “Победа”-седан, что неожиданно с точки зрения маркетинга, но справедливо с точки зрения логики: полноценная стальная крыша дороже и куда практичнее тряпичной. Такая картина, к слову, имела место не только с “Победой”, но и с «Москвичом» 400-й модели.
Легенда №5. Она луженая
Неправда. Кузова в СССР не лудили, металл “Победы” не защищали даже фосфатированием, хотя олова на ней можно найти достаточно. Дело в том, что быстросохнущих шпаклевок для исправления мелких дефектов в те годы не существовало, и на заводе доводили кузова путем напайки на дефектные места олова.
Кузов “Победы” не лудили, однако оловом, как шпаклевкой, исправляли огрехи штамповки.
Технологии штамповки тогда были несовершенны, и все нестыковки мастера отделочного цеха заглаживали, нанося на проблемные места расплавленное олово. Особенно много его приходилось накладывать в районах стыка рамки лобового стекла с капотом, около стыка багажника, задних арок и задних дверей. Сегодня в этих местах “Побед” реставраторы находят до 10 кг оловянной “шпаклевки”. Отсюда и пошли рассказы о “луженом” кузове.
Вот такой он, автомобиль “Победа” ГАЗ М20. С одной стороны, уже легенда, с другой – обычный автомобиль страны с необычным подходом к вопросам автомобилизации. Сегодня он – вожделенный предмет для коллекционеров, несмотря на свою распространенность, отнюдь не дешевый. Во всяком случае, многие зарубежные модели тех лет обходятся собирателям намного дешевле. Собственно, это и хорошо, когда общество ценит свою историю превыше прочего.
Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?
Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.
Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».
Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?
ГАЗ А
Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.
ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.
Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».
Ленинград-1 (Л-1)
Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».
В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.
Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.
Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.
Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.
ГАЗ М-1 Эмка
Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.
Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».
Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.
Москвич 400
После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».
Москвич 400
И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.
Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.
Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.
Opel Kadett К38
Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.
«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.
В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.
Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.
У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.
Запорожцы
Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.
Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.
Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.
«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111
Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.
Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.
“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24
«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.
Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.
Ford Mainline
У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.
А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.
Москвич-2141
О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.
Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.
Жигули ВАЗ-2101
Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.
Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».
Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124
Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.
Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.
Советские автомобили отечественной разработки
Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.
Но, были и собственные разработки, правда, единичные.
К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.
«Победа» ГАЗ-М-20
Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».
И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.
Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.
ВАЗ-2121 «Нива»
Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.
«Восьмерка» ВАЗ-2108
Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.