С чего необходимо начинать разрабатывать график движения для транзитных поездов

Общие принципы составления графика движения поездов

Линии хода и нумерация поездов

На графике движения линии хода разных категорий условно обозначают следующим образом:

· пассажирские поезда – красные;

· ускоренные грузовые поезда – зеленые;

· грузовые, маршрутные и сквозные – синие;

· все остальные – черные.

На ГДП каждому поезду в зависимости от его категории присваивается определенный номер:

1. пассажирские поезда:

a. 1-100 – скорые (круглогодичного обращения);

b. 101-156 – скорые пассажирские (летние);

c. 157-170 – скоростные;

d. 171-298 – пассажирские дальние (круглогодичные);

e. 301-398 – пассажирские дальние (летние);

f. 401-598 – разового назначения;

g. 601-698 – пассажирские местные;

h. 701-702 – дизельные поезда;

i. 711-748 – разового назначения, служебные;

j. 801-848 – туристско-экскурсионные;

k. 851-898 – местные, составами дизель и электросекций;

l. 6001-6998 – пригородные круглогодичные;

2. почтово-багажные, грузопассажирские и людские поезда:

a. 901-948 – почтово-багажные;

b. 951-968 – грузопассажирские по билетам;

c. 971-998 – людские по грузовым документам;

3. ускоренные грузовые поезда:

a. 1001-1098 – рефрижераторы;

b. 1101-1148 – молочные;

c. 1151-1198 – для перевозки грузов в контейнерах;

ЛЕКЦИЯ №11. 07.12.2010

a. 2001-2998 – сквозные;

b. 3001-3398 – участковые;

c. 3401-3498 – сборные;

d. 3501-3598 – вывозные;

e. 3601-3798 – передаточные;

a. 3801-3898 – диспетчерские локомотивы;

b. 4001-4088 – толкачи;

c. 4301-4398 – резервные локомотивы;

6. хозяйственные поезда:

a. 5001-5698 – поезда для выполнения работ, содержания и технического обслуживания;

b. 7001-7098 – снегоочистители и снегоуборочная техника;

c. 8001-8048 – восстановительные поезда;

d. 8051-8098 – пожарные поезда;

e. 9001-9098 – поезда из порожних неисправных вагонов.

График должен обеспечивать выполнение и перевыполнение плана перевозок пассажиров и грузов при наилучшем использовании пропускной способности. График движения составляется одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На зимний период график корректируется (очистка путей от снега).

Перед непосредственным составлением графика необходимо:

1. изучить все его нормативы;

2. заполнить колонки бланка графика;

3. нанести раздельные пункты;

4. наметить последовательность нанесения поездов на график в зависимости от категории.

Кроме всех нормативов необходимо иметь:

1. продольный профиль участка;

3. данные о местной работе.

Общие принципы составления графика движения:

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям: вначале – пассажирские в соответствии со схемой их обращения на данном направлении, после этого – ускоренные грузовые, далее – местные, а затем – остальные грузовые поезда.

Наиболее целесообразным необходимо считать следующий порядок составления графика:

1. на график накладываются пассажирские поезда;

2. составляется принципиальная схема графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом схемы графика местной работы участков;

3. на основе разработанной принципиальной схемы графика строятся подробные графики для каждого участка:

a. на однопутных линиях прокладка начинается с ограничивающего перегона, а затем график строится в обе стороны;

b. выбираются нитки графика для тяжеловесных поездов с учетом увязки их между участками и по обороту локомотивов.

Для дальних грузовых поездов график движения строится сквозным на всем пути их следования. Это обеспечивает согласованную работу смежных участков и повышает маршрутную скорость движения поездов. Сквозная прокладка также позволяет лучше увязать оборот поездных локомотивов.

Местные (сборные) поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения. При этом должны быть обеспечены условия для наиболее рациональной организации грузовой работы на всех станциях участка.

Особо следует обращать внимание на подвод грузовых поездов к сортировочным, участковым и крупным грузовым станциям. Чтобы обеспечить пропуск сквозных поездов через эти станции с минимальными стоянками необходимо проверять в процессе составления графика загрузку их путей.

Если к станции примыкают однопутные и двухпутные участки с взаимно пересекающимися сквозными поездопотоками, то целесообразно начинать разработку графика с однопутных участков. Отработав график на однопутных участках, выбирают линии хода для поездов, переходящих на двухпутные участки.

При наличии участков с большой местной работой разработку графика начинают с них. Для согласования местной работы смежных участков и станций линии хода местных поездов (сборных, сборно-участковых, сборно-удлиненных) на этих участках должны быть взаимно увязаны во времени их прибытия с одного участка и времени отправления на смежный.

После составления графика проверяется:

1. соответствие количества проложенных поездов потребному;

2. соблюдение норм станционных интервалов;

3. соблюдение норм времени хода по перегонам;

4. времени стоянок грузовых и пассажирских поездов по станциям участка;

5. выполнение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад и времени нахождения локомотива на станциях основных и оборотных депо;

6. правильность присвоения номеров поездам;

7. соответствие числа поездов, одновременно находящихся по графику на каждом раздельном пункте, имеющемуся на них количеству приемоотправочных путей.

Инженер, составляющий график движения, должен знать схемы станций (их путевое развитие), участки и четко представлять порядок производства на них маневровой работы. Например, возможно ли параллельное выполнение операций по приему и отправлению поездов во время работы на станции со сборными поездами; на каких станциях маневровая работа выполняется с обгоном локомотива, сколько времени тратится на маневровую работу и ряд других особенностей.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Исходные данные. Методика разработки графика

График движения поездов разрабатывается с учетом прогрессивной тех­нологии работы станций, участков, локомотивных и вагонных депо. Главные задачи при построении графика:

■ полное обеспечение безопасности движения поездов;

■ достижение высоких технической, участковой и маршрутной скоростей
движения;

■ наилучшее использование поездных локомотивов за счет сокращения
времени нахождения в пунктах оборота и скоростного продвижения их по
участкам:

■ максимальное сокращение простоя местных вагонов на основе раци­
ональной организации местной работы на участках и направлениях;

■ равномерная прокладка поездов на графике в течение суток и организа­
ция ритмичного подвода транзитных и разборочных поездов к техниче­
ским станциям;

■ возможность предоставления «окон» для выполнения ремонтных и стро­
ительных работ на перегонах.

Нормативный график движения поездов разрабатывается одновременно для всей сети железных дорог на год, с корректировкой на ряде дорог на зим­ний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняет­ся без изменения в течение нескольких лет.

При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разраба­тывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от несколь­ких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжитель­ных «окон» необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики.

Исходные данные для разработки графика

МПС России задает каждой дороге качественные нормативы: техниче­скую, участковую и маршрутную скорости движения, среднесуточный пробег

локомотивов и схему (эскиз) графика движения для всех направлений с ука­занием точек перехода поездов с одного подразделения на другое и с развяз­кой расписаний в узлах.

На основе заданного сквозного графика в отделениях и управлениях до­рог разрабатываются подробные графики по участкам, для чего заранее под­готавливаются следующие исходные материалы:

■ план формирования поездов;

■ характеристика профиля пути на подходах к станциям;

■ времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по
категориям поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных,
пассажирских и грузовых станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки по­
ездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;

■ данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках об­
служивания ПТО;

■ схемы организации местной работы на участках;

■ число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунк­
тах, длины блок-участков;

■ нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поезд­
ных бригад;

■ задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания тех­
нических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).
Все исходные данные должны быть реальными, основанными на про­
грессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.

Методика построения графика

Начинать построение подробных графиков следует с наиболее сложного участка, характеризующегося большими размерами поездного движения, на­ибольшим использованием пропускной способности, значительной местной работой и наличием на участке крупного железнодорожного узла.

Наиболее сложным участком является однопутный. С него и следует на­чинать разработку графика.

Выбор методики построения графика зависит от уровня заполнения про­пускной способности.

При заполнении пропускной способности на 80. 85 % построение начи­нается с ограничивающего перегона в обе стороны однопутного участка с одно­временной увязкой локомотивов в пунктах оборота.

На 2-путных участках и на однопутных с неполным заполнением про­пускной способности прокладку «ниток» графика рекомендуется начинать с перегона, прилегающего к узловой или сортировочной станции или к стан­ции оборота локомотивов.

На 2-путных участках после прокладки пассажирских поездов и поездов, обслуживающих местную работу участков, прокладываются грузовые поезда, следующие с однопутных участков и обратно с увязкой стоянок на техниче­ских станциях.

Графики желательно составлять безобгонными с равномерной проклад­кой в течение суток, с чередованием подвода к станциям транзитных и разбо-рочных поездов.

При неполном заполнении пропускной способности для обеспечения равномерной прокладки и возможности перевода части раздельных пунктов на некруглосуточную работу прокладку грузовых поездов следует вести с ис­пользованием принципа объединения коротких перегонов не только на од­нопутных, но и на 2-путных участках (см. рис. 5.39).

Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию

где Т^_т — период графика перегона, составленного из нескольких смежных перего­нов, мин.

В результате этого приема за счет сокращения числа скрещений на 1-пут­ных линиях повышается участковая скорость движения грузовых поездов.

При выборе схемы скрещения поездов на раздельных пунктах следует ру­ководствоваться особенностями безостановочного пропуска поездов, выходя­щих со станции на подъем.

Необходимо следить за соответствием числа одновременно находящихся на станции поездов числу приемо-отправочных путей, а также за соблюдени­ем продолжительности станционных и межпоездных интервалов, норм вре­мени нахождения локомотивов в пунктах оборота, норм непрерывной про­должительности работы локомотивных и поездных бригад.

Особые требования при составлении графика установлены на электрифи­
цированных линиях постоянного тока, где реализуемая мощность локомоти­
вов находится в тесной взаимозависимости от расположения поездов на гра­
фике, от степени равномерности проклад­
ки и от чередования их по массе и скорости
следования. ;

На этих линиях равномерная прокладка поездов имеет особенно важное значение. Для снижения потерь напряжения в кон­тактной сети следует чередовать линии хода грузовых поездов с пассажирскими и уско­ренными, избегать концентрации «ниток» тяжеловесных и соединенных поездов. Про-

кладка поездов на графике должна быть увязана со схемой питания участка током, с учетом характерных профилей пути на фидерных зонах.

Важным условием при разработке графика является недопущение проклад­ки поездов «ядра» ежедневного обращения по технологическим «окнам» и по одной «нитке» с пассажирскими поездами непостоянного обращения.

Прокладку «ниток» на графике следует вести с одновременной увязкой локо­мотивов в пунктах оборота.

Составление графика движения начинается с прокладки пассажирских (скорых постоянного обращения, пассажирских дальнего следования, приго­родных и местных) поездов.

Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следо­вания. После этого наносится план-график местной работы с показом сбор­ных, сборно-участковых и вывозных поездов.

В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.

Источник

ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов является технологической и нормативной основой организации и управления эксплуатационной работой железных дорог.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

— выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

— безопасность движения поездов по перегонам и проследования их через раздельные пункты;

— высокопроизводительное использование подвижного состава;

— наиболее эффективное использование пропускной и провозной способностей участков и перерабатывающей способности станций;

— соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

— возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и энергоснабжения.

График движения поездов составляется на бланке, имеющем стандартную форму [1]. На бланке вычерчивается масштабная сетка, на которой по горизонтали откладывается время, а по вертикали – расстояние. Горизонтальные линии соответствуют осям раздельных пунктов (прописными буквами Ф, К, А обозначены участковые станции, где происходит смена локомотивов или бригад, строчными буквами а, б, в и т. д. – промежуточные станции, разъезды и обгонные пункты). Вертикальные линии означают время суток (жирные – часовые периоды от 0 до 24, штриховые – получасовые периоды, тонкие – десятиминутные интервалы).

По обеим сторонам сетки графика в вертикальных колонках помещают данные, необходимые для его составления: перегонные времена хода нечетных и четных грузовых поездов (без учета разгонов и замедлений); наименование раздельных пунктов и средства связи при движении поездов; число главных путей на перегонах; расстояние между раздельными пунктами; число пассажирских и грузовых поездов; техническую и участковую скорости движения грузовых поездов (после расчета показателей).

Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, которые называются нитками графика. Точка пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта означает время прибытия, отправления или проследования поезда через этот раздельный пункт. Время (в целых единицах) проставляется в тупом углу, который образовали линия хода поезда и ось раздельного пункта. Номер поезда указывается над линией хода поезда.

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов и элементы графика являются основными нормативами для его построения. При составлении графика движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение станций смены бригад и технического обслуживания вагонов.

Сначала по заданному расписанию отправления с участковых станций прокладываются скорые и пассажирские поезда. Прокладка пассажирских поездов делается по приведенным в задании перегонным временам хода, нормам времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных и участковых станциях. Скорые поезда прокладываются без остановок на промежуточных станциях.

Затем по выбранной схеме взаимного расположения эскизно наносятся сборные и вывозные поезда, обслуживающие местную работу. При этом интервал между прибытием сборного поезда на последнюю промежуточную станцию и отправлением встречного сборного поезда с этой станции (интервал сближения поездов) принимается в пределах 4–6 часов. Этот интервал устанавливается в соответствии с нормой на выполнение сдвоенных грузовых операций на промежуточной станции.

Для получения высоких показателей графика движения и для обеспечения ритмичности работы технических станций грузовые поезда необходимо прокладывать с наиболее возможной равномерностью.

Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка Ф–К. При высоком заполнении пропускной способности (более 80%) прокладка грузовых поездов начинается с ограничивающего перегона. От ограничивающего перегона поезда прокладываются к техническим станциям с последующей увязкой оборота локомотивов.

При неполном заполнении пропускной способности (менее 70–75%) наиболее рациональным является построение однопутного графика методом объединения перегонов. Этот метод заключается в том, что при выборе станций скрещения грузовых поездов два и более смежных перегонов рассматриваются как один. Перегонные времена хода объединяемых перегонов суммируются.

Общий период графика объединяемых перегонов должен отвечать условию

. (23)

На рис. 15 приведены примеры построения однопутного графика методом объединения перегонов, когда прокладка грузовых поездов начинается с объединенного перегона, имеющего = max.

Средний интервал между попутными грузовыми поездами вне зоны проследования пассажирских поездов равен наибольшему периоду графика объединенных перегонов .

Рис. 15. Варианты прокладки грузовых поездов на однопутном участке методом объединения перегонов

Рекомендации по нанесению конкретных ниток грузовых поездов на графике заключаются в следующем.

На однопутном участке при парном графике четные и нечетные поезда прокладываются поочередно. При непарном графике в отдельные периоды времени пропускаются один за другим два поезда в одном направлении.

До нанесения ниток графика намечаются станции скрещения грузовых поездов между собой в соответствии с принятой схемой объединения перегонов. Прокладка на графике заданных размеров движения грузовых поездов обеспечивается при строгом соблюдении намеченных станций скрещения поездов.

Нанесение ниток грузовых поездов на графике начинается от пассажирского поезда, проложенного по заданному расписанию. При этом прокладка грузового поезда перед пассажирским (поезд № 2005) и после пассажирского (поезд № 2007) производится с учетом пропуска встречных грузовых поездов, имеющих скрещение с этим же пассажирским поездом (поезд № 2006 и № 2008) (рис. 16).

Рис. 16. Последовательность прокладки грузовых поездов на графике движения

На рис. 16 цифрами со стрелками показана очередность и направление нанесения грузовых поездов на графике. Со ст. p намечается отправление поезда № 2008, выдерживая станционный интервал скрещения τ_ск с поездом № 181 и добавляя к перегонному времени хода время на разгон со ст. p и замедление на ст. c. Далее, выдерживая интервал неодновременного прибытия τ_нп по ст. c, наносится поезд № 2007 прямым ходом до ст. n и обратным – до ст. y. После прокладки поезда № 2006 по ст. y проверяется соблюдение интервала скрещения между этим поездом и поездом № 2007. Если интервал τ_ск не соблюдается, то прокладку поезда № 2007 начинают со ст. y, увеличивая интервал τ_нп по ст. c. После поезда № 2008 с соблюдением интервала τ_нп по ст. n наносится поезд № 2010 прямым ходом до ст. c и обратным – до ст. К и т. д.

Общий принцип: грузовые поезда наносятся начиная с той станции, где не соблюдается соответствующий станционный интервал. Выдерживание станционного интервала по этой станции приводит к необходимости увеличения станционных интервалов против минимального их значения по другим станциям.

Увеличение стоянок грузовых поездов при скрещении вызывает неидентичность перегонов, некратность времени суток периоду графика и съем пропускной способности пассажирскими поездами.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка предварительно нанесенных на график ниток сборных поездов.

На двухпутном участке К–А прокладку сначала нечетных, а затем и четных грузовых поездов следует начинать с перегона, примыкающего к технической станции К. Грузовые поезда прокладываются равномерно с увязкой стоянок сквозных поездов на станции К по заданным нормам транзитного простоя на смену локомотивов или локомотивных бригад. При нанесении ниток графика грузовых поездов по перегонам от станции К до станции А необходимо соблюдать станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления , связанных с обгонами их пассажирскими поездами.

При построении графика на двухпутном участке К–А выделяются технологические «окна» для текущего содержания устройств пути, контактной сети и СЦБ продолжительностью 2,0 часа. Прокладка технологического «окна» начинается от станции К в 7–8 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно от станции А в четном направлении. Технологическое «окно» – скользящее, так как начинается на каждом перегоне в разное время.

Рекомендуется следующая техника нанесения ниток графика по станциям и перегонам. Отсчет времени ведется только положительными единицами времени, десятки принимаются по 10-минутным вертикальным линиям сетки графика движения (рис. 17).

Рис. 17. Рис. Рис.17 Фрагмент нанесения ниток поездов на графике движения

На рис. 17 нанесение четного поезда № 2006 начинается со ст. p прямым ходом, т. е. по ходу времени. После прибытия на ст. p пассажирского поезда № 181 откладывается величина интервала τ_ск = 1. Поезд № 2006 имеет разгон t_р = 2 мин. добавляя его к времени хода t_х = 21 мин, получим 23 мин. Прибавив 1 мин (отправление поезда № 2006 со ст. p), получаем 24 мин. Пропустив две 10-минутные линии (в числе 24 имеется два десятка), отметим время проследования ст. с – 4 мин. На перегоне m–c учитывается чистое время хода t_х = 16 мин, сложив 4 + 16 = 20 мин (два десятка), на второй 10-минутной линии отмечаем 0.

На ст. y поезд № 2006 имеет остановку, ко времени хода 14 мин добавляем t_з = 1 мин, получаем 15 мин; сложив 0 + 15 = 15 мин (один десяток), пропускаем одну 10-минутную линию и отмечаем время прибытия на ст. y – 5 мин. От ст. c нечетный поезд № 2007 наносим обратным ходом, т. е. навстречу ходу времени на сетке графика. Отложив на ст. c τ_нп = 3 мин, получаем время прибытия поезда № 2007 на эту станцию – 1мин. На перегоне m–c поезд № 2007 имеет замедление t_з = 1 мин, сложив 1 мин с чистым временем хода нечетного поезда по этому перегону 18 мин, получим 19 мин. Вычитая из 1 в положительных единицах 9, в ответе имеем 2 (для чего добавляем к 1 один десяток: 11 – 9 = 2).

Для получения положительного результата при вычитании 19 мин из 1 мин добавляем два десятка: 21 – 19 = 2; пропускаем две 10-минутные линии и отмечаем время проследования поезда № 2007 по ст. m – 2 мин. На перегоне y–m поезд № 2007 имеет разгон, общее время хода 16 + 2 = 18 мин; при вычитании из 2 мин 8 мин получим в ответе 4. Для получения положительного ответа при вычитании из 2 мин времени хода 18 мин нужно добавить два десятка: 22 – 18; поэтому пропускаем две 10-минутные линии сетки графика и отмечаем 4 мин по отправлению поезда № 2007 со ст. y.

Рекомендуемая техника нанесения ниток поездов на графике, которая не требует подсчета абсолютного времени хода как при прямом, так и при обратном ходе, значительно ускоряет построение графика движения поездов. В заключение производится увязка оборота локомотивов по станции К для поездов с переработкой и по пунктам оборота на станциях Ф и А.

Источник