С чего начинается строительство корабля
С чего начинается корабль
Добрый день. Вижу много информации по эксплуатации кораблей, как работают на них. Это интересно, но вот информации по проектированию почти, что и нет. Когда я пришел с универа работать на завод, то понял, что для начинающего инженера без помощи старых работников довольно сложно разобраться, как же строится корабль.
Можно выделить три основных направления работы инженера – конструктора судостроительного предприятия: корпусник, механик, электрик. Так как я являюсь инженером – электриком, то в основном буду писать об этой части проектирования.
С чего же все начинается? Первым идет эскизный или технический проект. Тут продумывается основная концепция, и главное прикидывается основная схема – распределение электроэнергии. Схематично чертится вся электрическая составляющая катера, прикидывается ГРЩ (Главный распределительный щит), а так же остальные щиты и системы. Выбираются по требуемой мощности защитные устройства, сечения и марки кабелей.
Вот так примерно выглядит в одном файле весь проект. Справа чертежи прокладки кабелей, слева схемы.
Рассмотрим схему распределения электроэнергии.
Тут представлена схема распределения катера длиной 16 метров. Катер небольшой, по этому и схема не сложная. Я взял схему уже из рабочего проекта. Тут уже даны индексы кабелям.
Не всегда есть возможность разрабатывать сперва технический проект, иногда (а скорее чаще всего) разрабатывается ПДСП (Проект Судна в Постройке), а уже потом из него делают техпроект и отправляют на согласование в Российский Регистр. У нас это либо Речной Регистр либо Морской. Есть конечно еще ГИМС, но там не такие жесткие требования и в основном он требуется для частного судна.
Немного отвлеклись, если есть знающие люди, то могут дополнить. Вообще тема согласования с классификационным обществом (РМРС или РРР) довольно обширна и достойна отдельного поста.
Вот пара листов из схемы ГРЩ.
А вот и несколько листов из схемы пульта судоводителя. Это вторая по важности и сложности схема. Именно тут собирается все управление, приходят практически все кабели управления.
При проектировании действительно больших кораблей электрики разделяются на тех, кто проектирует чисто силовую часть, это щиты, распределение энергии, и отдельно идут те, кто разрабатывает схемы телефонии, радиосвязи, навигации. Но на малых кораблях, катерах этим обычно занимается одно подразделение.
У нас в штате 4 человека в секторе электрооборудования, и это вместе с начальником. Так что приходится разрабатывать все схемы без разделения на слаботочку и силовые. 🙂
Вроде все. Начинается самое долгое. Разработка чертежа расположения оборудования и прокладки кабелей. Тут электрику нужно сначала собрать последние версии чертежей корпуса, потом собрать все чертежи установки механического оборудования, совместить их и уже тогда продумывать расположение своего оборудования и прокладки своих кабелей.
Последовательно прорабатывается каждая схема, каждое оборудование расставляется, прокладывается кабель, в чертеж вносятся данные по креплению оборудования, его заземлению. Вносится в кабельный журнал данные по кабелю: откуда идет, куда идет, сколько метров, сечение, индекс, марка. Работа это долгая, муторная, но относительно не сложная.
А если учитывать, что при налезании механических труб на электрическое оборудование или кабельные трассы, часто говорится, что кабели перетащить проще, чем переставить трубы, то будь готов вносить бесконечные корректировки в свои чертежи, чтобы можно было потом все сдать ОТК.
Вот пример листа чертежа прокладки с уже внесенными корректировками. Тут пришлось выносить часть кабелей в отдельную коробку, чтобы удобнее было их прокладывать.
Как то сумбурно вышло, но это первый пост, так что не судите строго. 🙂
Если будет интересно, то можно будет рассказать подробнее и об этапах разработки и сопровождения постройки корабля. Так же, хорошо бы, чтобы похожие посты вышли и про работу механика и корпусника.
Спасибо за внимание. 🙂
Всегда удивлялся с конструкторОв (у нас так называют инженеров-механиков), вот нафига весь прокет, сборку, отдельные узлы, спецификации делать в одном файле Автокада?
1. Если с файлом что-то произойдёт, например, вирус, компьютерный сбой, внезапное отключение электроэнергии, а в бесперебойнике дохлый аккумулятор и т.п., то накроется весь проект, т.е. при следующем открытии файла он может не открыться и программа выдаст ошибку.
2. Файл с большим количеством чертежей, спецификаций и т.д. будет иметь большой объём, а это значит, что его открытие будет занимать больше времени, а затем, при обработке такого файла от компьютера потребуется много системных ресурсов, нагрузка на CPU, GPU и ОЗУ, например, что также увеличивает вероятность компьютерного сбоя.
3. Таким файлом труднее «поделиться», в смысле кому-то нужен чертёж отдельного узла, а для этого надо передавать весь проект.
5. Распечатка чертежей. Чтоб распечатать все листы, то надо их бегать искать по рабочему полю, отдельно каждый выделять и выводить на печать. С ума можно сойти.
с чего начинается дом
Какая частота сети? 50 Гц? Откуда генерация? Чем защищаете цепи от КЗ?
Нивелир! Как пользоваться, наглядное веселое ВИДЕО в конце
Работа с нивелиром
Но в самом начале выбиваются границы участка и осевые отметки здания (место строительства), для этого приглашается геодезист, он то и выбивает точки GPS-прибором в плане.
GPS-прибор выглядит таким образом (см. фото ниже), он точно и быстро определяет координаты заданной точки на местности, им можно измерить расстояние, разбить участок на плане. Также он дает и высотную отметку, которая называется репером. Шкала измерения у него общепринятая, по уровню Балтийского моря. Она существовала в России еще очень давно, начиная с 1840 года, но стандарты измерения высоты в геодезии были приняты только в 1977 году. Высота над уровнем моря в РФ исчисляется в метрах и берёт своё начало от нулевой отметки, расположенной в Кронштадтском футштоке (немного истории).
Забиваем колышек из арматуры, границы участка
Так выглядит отметка границ поставленных по GPS:
Вернёмся к нашему прибору «Нивелиру»
Нивелир – это специальный технический прибор, который предназначается для измерения точек, находящихся на определённом уровне при выполнении строительных, геодезических работ.
Нивелир измеряет только высотные отметки, базовую высотную точку даёт геодезист, эта точка называется «репер». От этой точки мы и будем отталкиваться, сопоставляя её с проектом, в котором указаны отметки 0.000 пола здания, смотрим пирог (разрез слоёв по грунту) основания под фундамент.
Отметки углов здания от геодезиста отмечаются в проекте.
У нас отметка пола получается «106.23» (помечаем её у основания маркером) она совпадает с отметкой пола.
Эту точку мы выносим на столб, можно выносить на что угодно.
Рейку важно держать вертикально
Разберём на самом простом примере, на устройстве основания для фундамента монолитной плиты 300 мм. Схематично расстановка нивелира выглядит так, суть в том, чтобы насыпать и уплотнить инертный материал основания (песок, щебень) под заложенный уровень отметки в котловане. Пример расстановки нивелира и рейки:
Для того чтобы нам как-то перенести высотные отметки на котловане, покупаем арматуру 10 мм, режем её по 0,5м прямо там, где купили (режем газом).
Вбиваем арматуру по периметру, стреляем по нивелиру нужную нам отметку, вяжем изоленту на необходимой высоте, после чего по низу изоленты, натягиваем капроновую веревку (шнурку), она не растягивается. Затем до этого уровня мы и будем насыпать щебень для основания монолитной плиты (см. видео ниже).
Натягиваем шнурку между арматурой, для наглядного уровня насыпания щебня
Видео пример работы нивелира
Принцип работы нивелира, последовательность
1. Выставляем треногу на высоту глаз, тут немного стоит уточнить процесс установки треноги и нивелира. Вдавливаем ножки в землю чтобы плотно стояли.
2. Устанавливаем нивелир на штатив. Он крепится винтом который обычно на треноге и установлен.
3. Приводим пузырёк в отметку «0», (круглый пузырьковый уровень *8) Теперь глядя на пузырек на нивелире меняем высоту ножек треноги, затем регулировочными винтами выводим пузырек в центр на нивелире.
4. Приступаем к работе (ловите рейку в прицел, правильно его называть коллиматор)
Что важно: чтобы человек, который держит рейку держал её строго вертикально по всем сторонам, перпендикулярно, можно визуально защурив один глаз, ровняйтесь на угол здания или столба на местности, или к рейке прикладывайте уровень с пузырьком, так как отклонение от вертикали приводит к не точным измерениям. Новые рейки могут уже идти со встроенным уровнем (это удобно).
Наглядный пример отбивки высотных отметок
Сам прибор, тренога и рейка, без этой комплексности вы не сможете произвести измерения.
Мы используем дорожный нивелир, он самый распространённый с оптическим приближением в 32 раза (учитывая, что цена нового не такая уж и высокая).
На больших расстояниях рейку переворачивают, чтобы лучше видеть, но погрешность выше.
Нет смысла покупать Б/У, так как они могут быть не исправные, со сбитыми прицелами, старые нивелиры требуют поверки. И уж если купите свой, то не стоит отдавать его никому, так как люди относятся небрежно, не своё – не жалко. А для вас любая ошибка прибора может обойтись очень дорого в денежном эквиваленте, если вы понимаете о чем я!?
Все измерительные работы делайте не спеша, последовательно, и лучше перепроверяйте их по несколько раз. А на первые разы пригласите опытного инженера. Пишите в комментариях.
Хочу сделать пост максимально полезным, оставляйте, пишите о чем стоит ещё написать!
Если пост был вам полезными и вы дочитали до конца, поддержите проект стрелочкой, это помогает развитию канала, мотивирует к написанию нового материала и да, подписывайтесь! 🙃
Инженеры General Motors в 1956 году, до AutoCAD или чего-то в этом роде
Инженеру-конструктору судостроения (электрика)
Добрый день. Пока было немного свободного времени перевел часть документа в 3D.
Сразу скажу, что рисовал далеко не все, а только то, что используется на нашей верфи.
Сам документ 2010 года с одобрением Регистра.
Вот сборка большей части того, что тут есть.
Кабельные лестницы, мосты, бонки, стойки, облицовки. Все выполнено в исполнениях для каждого документа. Пример исполнений ниже.
Так же прикладываю альбом в формате dwg и pdf.
Все сделано в KOMPAS 3D v.18.1 Если нужно кому нибудь будет, попробую переделать в STEP с сохранением исполнений. Пока что не пробовал в виду отсутствия надобности.
Инженеры поймут
Пришел ГИП, посмотрел, позвонил смежникам, выдал пилюль. Будут переделывать. А там 170 листов. Потом пришел опять, говорит: Напечатай мне все чертежи в пдф, проверю их на выходных основательно, а то все крупные косяки всегда начинаются с мелких.
пы.сы.: Почему нельзя просто было вписать чертеж в формат? Потому, что кроме государственных стандартов есть еще стандарт предприятия и нормоконтроль, который не пропустит документацию с уменьшенным форматом.
Всем добра. И не косячьте.)))
Инженеры шутят 1
Зарплата проектировщика
Добрый день, пикабушники. Давайте начистоту про зп, просто интересно, у кого как. Я живу в Челябинске и работаю инженером-проектировщиком, официальный стаж 8 лет. Сейчас у меня 1 категория (хотя в нашей фирме имеет значение только если ты ведущий или главный специалист, а по зп как договоришься на собеседовании)
Моя зарплата 30 т.р. ЗП хоть и маленькая, но полностью белая и почти не задерживают, если сравнивать с другими. Поэтому и работаю(пока). Просила больше, просьбу проигнорировали. Было 40 т.р., на одной из прошлых работ, но там были сложнее объекты, более сжатые сроки и частые командировки. Было и наоборот, в одном конструкторском бюро меня начали хейтить некоторые работники, узнав что мне платят 30, т.к. у них было 25 и что-то около того, ну, то есть меньше. Где- то год-полтора назад ходила на собеседование к одному известному челябинскому застройщику, про них постоянно ходили слухи, что это работа мечты и рай для проектировщиков, и зарплаты там повыше (без названий, кто в теме, тот понял о какой фирме речь). Удивилась, но они предложили мне все ту же тридцатку на собеседовании.
В итоге, по своему опыту, у среднего проектировщика в Челябинске зарплата 30-40 т.р. Естественно, для многих, в том числе и для меня, официальная работа- это не единственный источник дохода. Но речь здесь именно о зарплате. Расскажите, коллеги, у кого как в других городах, и может быть в родном Челике, и что вообще думаете об оплате труда проектировщика?
Проектирование автомобильных дорог
Как в современной России строят старинные деревянные корабли
Андрей Киреев, корреспондент РИА Новости Крым
Долгие годы севастопольские энтузиасты мечтали о возрождении легендарного брига «Меркурий», который в далеком 1829 году вышел победителем из морского сражения с двумя турецкими линкорами, превосходящими его в вооружении почти в 10 раз – 20 пушек против 184. В прошлом году инициативу воссозданий корабля поддержало правительство РФ, поручив профильным ведомствам рассмотреть вопрос реализации инициативы ассоциации «Морколлегия информ» – создание художественного фильма «Бриг «Меркурий» и восстановление полноразмерной копии парусника. Вскоре мечта может воплотиться в жизнь. Чтобы узнать, как в современной России строят старинные деревянные парусники, корреспондент РИА Новости Крым отправился в Санкт-Петербург. Именно здесь сегодня на исторической верфи корабелы строят деревянный линейный корабль времен Петра I «Полтава».
От «Штандарта» до «Полтавы»
«Компания заказала историческое судно – полностью деревянное с оригинальной компоновкой, без двигателей и другого современного оборудования. Предназначение судна – корабль-музей, поставленный в конкретном месте. «Полтава» – это исторический корабль, который максимально повторяет линкор 1712 года», — сказал РИА Новости Крым мастер исторической верфи «Полтава» Андрей Бредов.
Почему выбор был сделан в пользу «Полтавы»? Он очевиден — этот парусник был первым линейным кораблем Российской империи вооруженный 54 пушками и спроектированный лично Петром I.
«»Полтава» не отличилась в морских боях, но в то время значение ее было настолько весомым, что ее присутствия в зоне конфликта могло серьезно изменить расстановку сил», — подчеркивает Бредов.
Перед «Полтавой» питерские корабелы построили фрегат времен Петра I «Штандарт». Собственно костяк мастеров, которые в 1999 году построили этот парусник, сегодня трудятся на петровском линкоре.
«Полтава» строится более тщательно и подробно. Еще до начала строительства линейного корабля пришлось создавать целое конструкторское бюро, которое изготовило массу всевозможных чертежей корабля и деталей.
Отличаются корабли и по своим размерам. Если фрегат «Штандарт» в длину около 27 метров, а в ширину около — семи, то «Полтава» почти вдвое больше – 52 и 14 метров соответственно.
«Несомненно, опыт, полученный при постройке «Штандарта», очень сильно помог при строительстве «Полтавы»», — подчеркивает мастер верфи.
Необычные люди
Костяк команды «Полтавы» — профессиональные корабелы. В конструкторском бюро и руководители строительства – выпускники профильных вузов с многолетним опытом работы в судостроении.
А с рядовыми рабочими возникали определенные сложности. Для строительства «Полтавы» требовались специалисты, которых сегодня не готовит ни одно учебное заведение России – строители деревянных кораблей.
Как ни странно, но на верфь приходило немало ребят с гуманитарным образованием, даже после философского факультета.
«Спрашиваем у парня: «Чем занимался до «Полтавы»? Отвечает: «Охраной аэродромов от птиц, держал сокола и кречета». Один отличный мастер в свободное время гоняет яхты из порта в порт, другой путешествует по миру – не так давно неделю жил в палатке на пляже в Португалии», — подчеркнул мастер верфи.
В итоге, после долгих проб и ошибок, были выработаны критерии отбора. «Если человек бородатый, у него есть татуировки, опыт высотных работ, права на мотоцикл и если он сумасшедший – то это точно наш клиент», — шутит Бредов.
В пик работ над строительством «Полтавы» работало более 160 человек. Сегодня, когда корпус линейного корабля готов на 100%, а такелаж (вооружение мачты) на 90% — здесь трудится около 30 человек.
Современные технологии
Конечно, при строительстве «Полтавы» полностью соблюсти технологии начала XVIII века нельзя. Они известны, но слишком трудоемки и требуют больше материалов. Сегодня такой же корабль можно сделать быстрее, дешевле и долговечнее.
«Ничего сложного в технологиях строительства кораблей того времени не было. Инструменты те же — пилы, рубанки, дрели, топоры. С другой стороны, в какой-то момент строительства я понял, что не знаю, как Петр строил корабли. Что он делал без рулеток и карандашей, без грузоподъемного оборудования, без электричества? Многим вещам приходилось учиться по ходу дела. Например, шпангоут (элемент обшивки корабля) – крупная, сложносоставная деталь. Первый шпангоут мы делали четыре недели, следующий – 3,5 недели, потом уходило уже по две недели на шпангоут», — рассказывает Бредов.
По словам главного строителя линкора «Полтава» Михаила Плеханова, современный мир настолько далеко ушел в технологических решениях, что на многие вещи уже не можешь смотреть как прежде. «Мы настолько впереди со своим техническим образованием, пониманием техники, физики, математики от своих предков, что многие вопросы решаем чаще всего сложнее, чем раньше», — подчеркивает он.
Особая сложность при строительстве старинного линкора – дерево. «Водоизмещение корабля примерно 1,2 тысячи тонн. Для его строительства потребовалось 4,5 тысячи кубометров леса. Пропорция один к четырем, четырем с половиной. На стадии изготовления кривых деталей расход доходил до 11 кубов на один кубометр деталей», — отметил Плеханов.
Часто речь идет не о сосне, а дорогостоящем дубе и лиственнице. Дерево приходилось вести в Санкт-Петербург со всей России – Саратова, Тулы, Брянска, Краснодарского края. «В деталях шпангоута у нас использовался дуб, которому более 100 лет», — подчеркнул Бредов.
При покраске судна использованы самые современные краски, смеси и пропитки. «При Петре корабль служил около 20 лет. Я думаю, мы сильно превысим этот срок. При строительстве «Полтавы» мы использовали все самое лучшее, что смогли найти», — подчеркивает Бредов.
Современные технологии для крупноблочного строительства судов
В статье предпринимаются описания основных передовых производственных технологий, которые, в своей сумме, по мнению авторов, выведут российское судостроение на мировой уровень.
Масштабное судостроение – это фактор не только экономический, но и фактор обороноспособности. Если судостроение может построить 4 корабля в год и 36 гражданских заказов, то, в случае необходимости оно построит 40 кораблей в год. Это не только вектор силы, но возможность обеспечения контроля всей океанской логистики и контроля всего околоземного космического пространства.
Перед Россией стоит задача обеспечение 60% морских перевозок собственных грузов отечественным морским транспортом. Это потребует прироста дедвейта на
135 млн.т. до 2031 г. Значит надо наращивать российский коммерческий флот примерно на 12 – 13 млн.т DWT в год. Такой объём строительства требует металлопереработки в судостроении 2 – 3 млн.т/год.
ССК «Звезда» нарастит своё производство до 300 т.т год переработки металла и имеет потенциал выхода до 500 т.т./год. Все остальные российские верфи способны сегодня на 400 т.т/год. Итого «сегодняшняя» цифра 900 т.т/год металлопереработки в российском судостроении. Дефицит 1 – 2 млн.т.
Это не значит, что надо построить ещё верфей
в два раза больше, чем сейчас. Это значит, что надо поднять производительность труда с текущего уровня
300 ч.час/т.металлопереработки, до 30 ч.часов – среднего уровня производительности на европейских верфях. В этом случае мы полностью обеспечиваем решение внутренних задач и выходим на мировые рынки.
Структура трудоёмкости строительства судов коррелирует с циклом строительства (см. рисунок 1)
Рис.1 Примерная структура трудоёмкости судостроения
Металлопереработка (Σ = 61,6% трудоёмкости постройки) определяет эффективность верфи. Корпус является вытягивающим звеном для поставщиков и подрядчиков.
Очевидно, что сумма технологии должна отображать структуру трудоёмкости судна в постройке. Каков набор современных технологий, которые
1. Цифровая полнота и единство. Верфь должна работать в едином информационно-производственном пространстве (ЕИПП): и верфь, и КБ работают с одной 100% моделью судна. Не ухожу в детали и сложности, они есть, но весь набор программных продуктов и компетенций для полного внедрения ЕИПП присутствует. Немножко воли и мы получим полное внедрение.
2. Точное измерение – точное управление. ЕИПП подразумевает непрерывное обеспечение единства конструкторской 3D – модели и строящегося Заказа. Это достигается с помощью современных средств судометрики (см. рисунок 2)
Рисунок 2. Технология обеспечения единства конструкторской модели и реального объекта в постройке (использованы наработки А.Ю. Спиридонова АО «ПО «Севмаш»)
Нет никаких препятствий или белых пятен для внедрения данных технологий и получения роста производительности более, чем на 25%.
3. Стандартизация и унификация. Обеспечение единства для ЧПУ, программ раскроя, производственной документации, нормативно-технической базы позволяет резать металл на строительство Заказа не последовательно на одной верфи, а параллельно, на нескольких верфях по кооперации. Это позволяет сократить цикл резки металла в 3 – 5 раз. Резательные комплексы верфей СЗФО загружены не более, чем на 10% и способны нарезать 1 млн.т металла в год уже сейчас.
4. Точность резки заготовок – путь к роботизации в судостроении и обязательное условие для применения современных сварочных технологий. Ниже (см. рисунок 3) предлагается технология обеспечения точности резательных машин независимо от их возраста и размера столов. Она реализуется за счёт организации обратной связи трекера и ЧПУ резательной машины. Управление резкой ведётся не по зубчатым рейкам и инкодерам, а по фактическому (геометрическому) положению режущего органа, которое определяется on-line, с точностью лучше 100 мкм.
Рисунок 3. Технология обеспечения прецизионной точности резки
5. Гибка больших листов. Сегодня, на больших размерениях, гибка листов практически невозможна. Сложные поверхности собирают из «мелкого» листа. Много сборочных операций, много нестыковок, много подгонки, много плазовой документации и шаблонов, много сварки. Мы предлагаем технологию фасеточной гибки (см. рисунок 4)
Рисунок 4. Фасеточная гибка листов (вплоть до 4500 х 18500 мм) для сложных обводов.
Лист загружается вертикально. Пуансон и матрица создаются по команде ЧПУ с помощью набора гидроцилиндров (см. рисунок 5). Данную технологию мы подсмотрели в авиационной промышленности и у азиатских судостроителей.
Рисунок 5. Принцип технологии фасеточной гибки.
Применение данной технологии в разы сокращает количество технологических операций и более, чем на порядок поднимает производительность труда при изготовлении сложных оконечностей корпуса.
6. Гибридная лазерно-дуговая сварка обеспечивает рост производительности более чем в 10 раз на 1 метр сварного шва. При этом себестоимость того же метра снижается более, чем в пять раз (см. рисунок 6).
Рисунок 6. Суть и преимущества ГЛДС
Но, самое, на наш взгляд, важное для судостроения, что данный вид сварки позволяет создавать крупногабаритные судовые конструкции очень точно, практически без влияния сварочных и тепловых деформаций.
Детальное моделирование применения данной технологии к изготовлению балки весом 63 т (см. рисунок 7) показал возможность получения её себестоимости в 4 раза ниже, чем у китайских товарищей.
Рисунок 7. Балка 14,4 х 1,78 х 2,8 м; вес – 63 т; Сварных швов – 465 м;
Один роботизированный комплекс в состоянии за год «перелопатить»
14000 т/год металлоконструкций.
Сочетание ГЛДС и роботизации повышает производительность корпусных работ существенно больше, чем в 10 раз.
8. Покрытия блоков. Алюминизированые покрытия, гарантирующие коррозионную стойкость, сокращают цикл покрасочных работ в 2 – 3 раза. Это пожаробезопасная технология. Нет необходимости перемещать блоки в покрасочную камеру и назад. Технология ремонтопригодна: покрытие повреждённое сваркой при монтаже различного насыщения легко восстанавливается на месте.
9. Насыщение блоков системами и оборудованием. Нами предложена технология пенал-палубного насыщения блоков (см. рисунок 8)
Рисунок 8. Технология насыщения блоков. (Использованы наработки КБ «Малахит»).
10. Насыщение блоков трубопроводами. В настоящее время появилось достаточное количество бесфланцевых систем муфтовых соединений трубопроводов диаметром до 600 мм. Их применение снижает трудоёмкость монтажа судовых трубопроводов в 3 – 5 раз.
11. Насыщение судна блоками готовых помещений и надстроек. Нами предложена блочная технология строительства палуб и надстроек из самонесущих модулей (см. рисунок 9)
Рисунок 9. Технология насыщения блоков. (Использованы наработки швейцарской компании FASERPLAST COMPOSITES AG).
Мы показали основные технологические решения, которые позволяют реализовать принцип кооперационного строительства крупными интегрированными блоками точно в размер. Такой опыт применялся в СССР, применяется в ЕС (см. рисунок 10). Фрегат построен именно по такой распараллеленной схеме кооперационного строительства. Было задействовано несколько верфей в разных странах. Также не стоит забывать успешный кооперационный опыт крупноблочного строительства в РФ при строительстве Мистралей.
Рисунок 10. Кооперационное строительство крупными интегрированными блоками точно в размер.
Кооперационное строительство поднимает производительность труда в 2 – 3 раза.
12. Мобильные модульные логистические системы. Строительство крупными блоками не требует ежечасных грузовых операций с весами 1000 т и более. Беда всех тяжёлых кранов, что они 95 – 99% календарного времени либо простаивают, либо работают с ничтожными для них грузами.
Нами проработана технология работы с крупными тяжёлыми блоками по схеме суша – суша, вода – суша, суша – вода (см. рисунок 11).
Рисунок 11. Технологические возможности работы с судовыми блоками кранами 1350 т.
Мобильный кран может совершить необходимые монтажные операции крупных блоков на одной верфи и затем разобран и перевезён на другую автотранспортом. Или заехать на понтон и поработать, как плавкран. Или перевезён на понтоне на другую верфь без разборки (Использованы наработки немецкой компании LIEBHERR). Очевидно, что эффективность использования в этом случае несопоставимо выше, по сравнению со стационарными Голиафами.
Перевозка блоков осуществляется на модульных транспортёрных системах (см. рисунок 12).
Рисунок 12. Модуль транспортёра грузоподъёмностью 334 т
Из этих модулей можно собрать транспортную платформу под любой блок, любых размеров и любого веса (cм. Рисунок 13).
Рисунок 13. Транспортирование блока
Платформа обладает способностью перемещаться в любую сторону и делать полный разворот практически на месте. Мы можем составлять любые конфигурации для любых перемещений блоков любых размеров и весов от 100 т до 30000 т
Блоки могут транспортироваться по воде буксировкой или на модульных понтонах типа «Атлант» (см. рисунок 14)
Рисунок 14. Модульная понтонная спусковая система типа «Атлант»
Мобильные гусеничные краны, модульные транспортёрные системы, модульные понтонные погружные системы идеально подходят для кооперационного строительства судов и кораблей в СЗФО. Они могут быть сосредоточены в одном юридическом лице – «Крупноблочная логистика» (Использована идея Е.В. Игошина).
Потребность в инвестициях для организации кооперационного строительства крупными интегрированными блоками точно в размер при этом сокращается в несколько раз, так как дорогую инфраструктуру не надо создавать отдельно на каждой верфи, она может и должна быть коллективного пользования.
13. Капитальные сооружения. Для работы мобильных гусеничных кранов и транспортёров нужны основания с несущей способностью до 70 т/кв.м. Мы нашли композитный бетон НТЦ Прикладных технологий
(ТУ 5769-035-91957749-2012)
— Плотность, т/куб.м ……………………1,5
— Прочность на сжатие, МПа……………60
— Сокращение расхода бетона в ………..1,6 раза
— Сокращение расхода арматуры в …….1,3 раза
Общее снижение стоимости капитальных сооружений: заводские проезды, стапельные плиты, сухие доки, причальные стенки от 2-х раз и более.
Идеальной площадкой для организации строительства крупными интегрированными блоками точно в размер является СЗФО (см. рисунок 15)
Рисунок 15. В СЗФО все кооперанты распараллеленного строительства судов связанны логистикой по воде.
Все технологии, показанные в статье, доступны к применению. Эффект суммы технологии гарантировано повысит производительность труда в российском судостроении более, чем в 10 раз.
Памяти моего старшего товарища Е.В. Игошина посвящается