С чего начинается составление сменно суточного плана

Сменно-суточный план

Тема 11. Сменно-суточный план.

Основная задача автотранспортного предприятия по экс­плуатации подвижного состава состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выпол­нить максимально возможный объем перевозок. Успешное выполнение этой задачи возможно при правильном исполь­зовании подвижного состава, росте производительности труда работающих, ив первую очередь водителей, осуще­ствлении мероприятий по экономии материальных и денеж­ных средств. Одним из условий, способствующих достиже­нию высоких показателей производственной деятельности автотранспортного предприятия, является правильно орга­низованное оперативное планирование перевозок. Оперативное планирование перевозок включает:

• составление сменно-суточного плана перевозок грузов (грузовая карта) в целом цо автотранспортному предприятию;

• разработку маршрутов перевозок и составление пла­новых заданий но перевозкам грузов для каждого водителя;

• планирование и организацию выпуска автомобилей на линию;

• прием и обработку путевых листов, учет и оперативный анализ выполнения сменно-суточного плана.

Суточный план перевозок является конкретным выра­жением оперативного планирования на автомобильном транспорте и представляет собой определенную часть месячного плана автотранспортного предприятия, детализи­рованную по каждому грузовладельцу и каждому маршру­ту с учетом конкретных особенностей перевозки на пред­стоящие сутки.

Составление сменно-суточного плана перевозок начина­ется с приема заявок (заказов) на перевозку грузов от пред­приятий и организаций отправителей и получателей грузов, т. р. клиентуры. При договорных отношениях между пере­возчиком и клиентом последний подает на АТП заявку, при разовых перевозках подается заказ. Заявки (заказы) в уста­новленном порядке поступают в грузовую группу и регист­рируются по мере их поступления в специальном журнале.

На основании заявок в грузовой группе заполняют гра­фы 1-Ю суточного оперативного плана перевозок.

Прием заявок и заказов на перевозку грузов является одним из основных элементов сменно-суточного планиро­вания. Практика показывает, что успех выполнения плана

перевозок в значительной степени зависит от проверки и уточнения всех указываемых в заявках и заказах данных.

Работа водителя на линии и выполнение им запланиро­ванного объема перевозок в большой мере связана с состоя­нием подъездных путей к местам погрузки и выгрузки гру­зов, подготовкой груза к перевозке и временем производ­ства погрузочно-разгрузочных работ. Все эти факторы должны быть проверены при приеме заявок.

По действующим правилам перевозок грузов автомо­бильным транспортом установлены предельные сроки по­дачи заявок и заказов на перевозки.

Прием заявок (заказов) и составление суточного опера­тивного плана выполняют до 14 ч, разработку сменно-су­точного плана — до 16 ч, после чего осуществляется выпис­ка путевых листов. Необходимость разработки сменно-су­точного плана к 16 ч обусловлена тем, что к этому времени начинается заезд автомобилей с линии, и диспетчер дол­жен предупреждать водителей о предстоящей работе на сле­дующий день.

Сменно-суточный план перевозок является важным до­кументом системы оперативного планирования, в нем от­ражается весь план перевозок автотранспортного предприя­тия на календарные сутки.

Сменно-суточный план может быть различной формы, но в нем обязательно должны быть отражены все элемен­ты, необходимые для определения потребного количества автомобилей, маршрутизации перевозок и расчета произво­дительности каждого автомобиля.

‘ Сменно-суточный план разделяется на две основные ча­сти. Первая часть, заполняемая диспетчером, принимаю­щим заявки на перевозку грузов (в крупных автотранспорт­ных предприятиях существует специальная группа в соста­ве отдела эксплуатации (грузовая группа), занимающаяся подбором грузов, приемом заявок и составлением сменно-суточного плана; в этом случае ее заполняет старший дис­петчер этой группы), содержит все необходимые данные для выбора типа подвижного состава, определения его количе­ства и составления маршрутов (графы с 1-й по 15-ю). Во второй части (графы: 16-й и далее), заполняемой диспетче­ром, занимающимся составлением плановых заданий во­дителям (в крупных АТИ старшим диспетчером диспетчер­ской группы), которые в дальнейшем заносятся в путевые листы, указываются номера путевых листов соответствен­но запланированному количеству автомобилей и время вы­хода и заезда автомобиля по графику.

Правильно заполненный сменно-суточный план обеспе­чивает составление реального оперативного плана работы автомобилей, что представляет сложную задачу, решить ко­торую можно путем соответствующего подбора заявок на «перевозку грузов, составлением рациональных маршрутов перевозок и сокращением до минимума нулевых пробегов. Для этого диспетчер должен отлично знать географию го­рода (или района), расположение грузообразующих и гру-зопоглощающих пунктов, состояние подъездных путей и возможность использования на перевозках автомобилей и автопоездов разных моделей, а также, пропускную спо­собность погрузочно-разгрузочных пунктов. Кроме этого, диспетчер должен обладать знаниями, необходимыми для расчета производительности автомобиля в зависимости от значения технико-эксплуатационных показателей.

Планирование перевозок по сменно-суточному плану на­чинается с составления рациональных маршрутов движе­ния автомобилей, при которых может быть достигнуто наи­большее значение коэффициента использования пробега. При составлении маршрутов движения автомобилей при перевозке грузов необходимо иметь в виду, что наиболее простыми являются маятниковые маршруты. Кольцевые маршруты являются более сложными и при их составлении следует провести полный анализ всех данных, обеспечива­ющих Получение наибольшей производительности подвижного состава. Если на кольцевом маршруте коэффициент использования пробега получается равным 0,5, то целесо­образнее применять маятниковые маршруты.

Возможность составления рациональных маршрутов во многом зависит от конкретно складывающихся условий пе­ревозки: расстояния, наличия попутного груза, времени перевозки и т. п.

При составлении рациональных маршрутов учитывают не только расположение пунктов погрузки и разгрузки в рай­оне перевозки, но и вид перевозимых грузов, тип подвиж­ного состава, применяемого для перевозки, сменность ра­боты, пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов и удаленность автотранспортных предприятий.

В процессе планирования перевозок диспетчер в отдель­ных случаях может оказать влияние на изменение условий перевозок в нужном для составления рациональных марш­рутов направлении. Например, по расположению пунктов погрузки и разгрузки, роду груза и типу подвижного соста­ва представляется возможным организовать перевозку гру­зов между двумя клиентами по маятниковому маршруту с высоким коэффициентом использования пробега; препят­ствием к этому является то, что перевозка грузов (по заяв­ке) этими клиентами может производиться в разные сме­ны. В этом случае диспетчер должен принять меры, согла­сованные с клиентами, по организации перевозок в одина­ковые смены.

Возможность организации рациональных маршрутов во многом связана с типом подвижного состава. Например, для перевозки круглого леса (длина — 6 м) можно применять автомобиль с прицепом-роспуском или седельный тягач с по­луприцепом. В первом случае почти неизбежен обратный пробег без груза из-за трудности подбора груза для автомоби­ля с прицепом-роспуском, во втором есть возможность пе­ревозить груз в обратном направлении автомобилями с уни­версальным кузовом (седельный тягач с полуприцепом).

Составленные рациональные маршруты отмечаются в графе 15 сменно-суточного плана, где указываются номер заявки, с которой увязываются перевозка, количество тонн груза, перевозимого в порядке увязки, и номера ездок, по­казывающие порядок осуществления перевозок. Все это по­казывается цифрами: первая означает номер заявки, с кото­рой связывается перевозка, вторая — количество груза, пере­возимого в порядке увязки, третья —номер ездки, т. е. от­куда начинается перевозка.

Перед началом планирования перевозок отдел эксплуа­тации должен получить от технической службы предприя­тие сведения о выпуске автомобилей по моделям и сменно­сти работы на планируемые сутки.

Общее количество автомобилей, планируемое по смен­но-суточному плану (по моделям и сменам), должно соот­ветствовать предполагаемому выпуску автомобилей на ли­нию по данным технической службы. В случае недостаточ­ного количества груза для выделенных автомобилей или, наоборот, излишка отделом эксплуатации должны быть при­няты меры к исправлению создавшегося положения путем дополнительного подбора грузов или уведомления отдель­ных клиентов о возможности выполнения их заявок в по­следующие сутки. Результатом разработки сменно-суточного оперативно­го плана является разнарядка, т. е. распределение всего под­вижного состава* предназначенного к выпуску на линию, по конкретным объектам работы (заказчикам транспорта).

Составленная диспетчерами разнарядка утверждается на­чальником отдела эксплуатации или директором предприя­тия и передается в диспетчерскую группу сменному диспет­черу для выписки путевых листов.

Источник

Лекции по дисциплине Грузовые перевозки Специальность Специализация

СМЕННО-СУТОЧНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ.

1. Основы сменно-суточного планирования.

2. Порядок и сроки приема заявок.

3. Составление сменно-суточного плана – грузовой карты.
1. Основы сменно-суточного планирования.

2. Порядок и сроки приема заявок.

Работа водителя на линии и выполнение им запланированного объема перевозок в большой мере связаны с состоянием подъездных путей к местам погрузки и выгрузки грузов, подготовкой груза к перевозке и временем производства погрузочно-разгрузочных работ. Все эти факторы должны быть прове­рены при приеме заявок.

По действующим правилам перевозок грузов автомобиль­ным транспортом установлены предельные сроки подачи зая­вок и заказов на перевозки. Однако желательно принимать меры к приему заявок заранее регламентированного крайнего срока. Это необходимо для того, чтобы иметь возможность де­тально проверить условия предстоящих перевозок, хотя бы по наиболее крупным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам, состояние подъездных путей, готовность груза, на­личие погрузочно-разгрузочных механизмов, рабочей силы и т. п. Если обследовать грузообразующие и грузопоглощающие пункты непосредственно невозможно, необходимо при при­еме заявки уточнить эти вопросы с представителем клиента или с руководителем предприятия (организации). Основным условием предусмотренного порядка составления заявок и за­казов на перевозку грузов является то, что клиент передает АТО поручение на перевозку грузов без указания количества и типа автомобилей, которое определяется АТО в зависимости от количества и рода груза, расстояния перевозки, фронта погрузочно-разгрузочных работ и других факторов. Заявки с указанием количества автомобилей применяются только в случае предоставления автомобилей из повременного (почасового) расчета, т. е. с оплатой не за количество перевезенного груза, а только за время пребывания автомобилей у клиента. По окончании приема заявок и заказов и соответствующего уточнения и проверки имеющихся в них данных они нумеруют­ и заносятся в грузовую карту.

3. Составление сменно-суточного плана – грузовой карты.

Грузовая карта может быть различной формы, но в ней обязательно должны быть отражены все элементы, необходимые для определения потребного количества автомобилей, маршрутизации перевозок и расчета производительности каждого автомобиля. Грузовая карта состоит из двух основ­ных частей. Первая часть, заполняемая диспетчером, прини­мающим заявки на перевозку грузов (в крупных АТО сущест­вyeт специальная группа в составе отдела эксплуатации, за­нимающаяся подбором грузов, приемом заявок и составлением грузовой карты), содержит все необходимые данные для выбора типа подвижного состава, определения его количества и составления маршрутов. Во второй части, заполняемой диспетчерам, занимающимся составлением плановых заданий водителям, которые в дальнейшем заносят­ в путевые листы, указываются номера путевых листов соответственно запланированному количеству автомобилей и вре­мя выхода автомобиля по графику.

Правильно заполненная грузовая карта обеспечивает составление реального оперативного плана работы автомобилей, что представляет сложную задачу, решить которую можно путем соответствующего подбора заявок на перевозку грузов, составления рациональных маршрутов перевозок и сокращения до минимума нулевых пробегов. Для этого диспетчер должен отлично знать географию города (или района), расположение грузоообразующях и грузопоглощающих пунктов, состояние подъездных путей и возможность использования на перевозках автомобилей и автопоездов разных моделей, а также пропускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов:

Кроме этого, диспетчер должен выполнять расчет производительности автомобиля в зависимости от значения технико-эксплуатационных показателей.

РАЦИОНАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ ПЕРЕВОЗОК

1. Составление рациональных маршрутов перевозки грузов.

2. Определение потребного количества автомобилей.
1. Составление рациональных маршрутов перевозки грузов.

Планирование перевозок по грузовой карте начинается с составления рациональных маршрутов движения автомобилей, при которых может быть достигнуто наибольшее значение коэффициента использования пробега. При составлении маршрутов движения автомобилей при перевозке грузов необходимо иметь в виду, что наиболее простыми являются маятниковые и радиальные маршруты. Кольцевые маршруты являются более сложными, и при их составлении следует провести полный анализ всех данных, обеспечивающих получение наибольшей производительности подвижного состава. Если на кольцевом маршруте коэффициент использования пробега получается равным 0,5, то целесообразнее применять маятниковые маршруты.

В общем виде целесообразность составления того или иного вида маршрута определяется по часовой производительности автомобиля в тоннах. Кольцевой маршрут будет более выгоден, если производительность автомобиля в тоннах за 1 ч на кольцевом маршруте будет больше производительности автом­обиля в тоннах за 1 ч на маятниковом маршруте.

При составлении рациональных маршрутов учитывают не только расположение пунктов погрузки и разгрузки в районе перевозки, но и вид перевозимых грузов, тип подвижного состава, применяемого для перевозки, сменность работы, про­пускную способность погрузочно-разгрузочных пунктов и удаленность АТО.

В процессе планирования перевозок диспетчер может ока­зать влияние на изменение условий перевозок в нужном для составления рациональных маршрутов направлении. Напри­мер, по расположению пунктов погрузки и разгрузки, роду груза и типу подвижного состава представляется возможным организовать перевозку грузов между двумя клиентами по ма­ятниковому маршруту с высоким коэффициентом использования пробега; препятствием к этому является то, что перевозка грузов (по заявке) этими клиентами может производиться в разные смены. В этом случае диспетчер должен принять меры для организации перевозок в одинаковые смены.

Возможность организации рациональных маршрутов во многом связана с типом подвижного состава. Например, для перевозки круглого леса (длина 6,5 м) можно применять авто­мобиль с прицепом роспуском или седельный тягач с полупри­цепом. В первом случае почти неизбежен обратный пробег без груза из-за трудности подбора груза для автомобиля с прицепом-роспуском, во втором есть возможность перевозить груз в обратном направлении автомобилями с универсальным кузовом (седельный тягач с полуприцепом).

Составленные рациональные маршруты отмечаются в грузовой карте, где указываются номер заявки, с которой увязывается перевозка, количество тонн груза, перевозимого в порядке увязки, и номера ездок, показывающие порядок перевозок.

2. Определение потребного количества автомобилей.

Для облегчения труда диспетчеров при оперативном планировании производительность и потребное количество АТС на простых маятниковых и радиальных маршрутах определяются с помощью вспомогательных таблиц, в которых рассчитана производительность автомобиля в зависимости от вида груза, расстояния перевозки и от других факторов, влияю­щих на выработку (табл. 22.1).

Пример. Для перевозки 87 т круглого леса на расстояние 10 км (табл. 8.1) при сменной производительности автомобиля КамАЗ-5320 40,5 т потребное количество автомобилей Ах = 87/40,5 = 2 ед.
Потребное количество автомобилей для перевозки грузов на кольцевых маршрутах следует рассчитывать отдельно для каждого маршрута.

Пример. Рассчитаем потребное количество автомобилей для перевозки 17- т металла с товарной станции железной дороги на завод металлоизделий. Расстояние перевозки 12,5 км, тип применяемого автомобиля КамАЗ-5320 грузоподъемностью 8т. Погрузка-разгрузка механизированная, время погрузки-разгрузки 40 мин. Перевозку металла с товарной станции представляется возможным увязать с перевозкой 60 т металлоизделий с завода на товарную станцию. Расстояние перевозки металлоизделий 12,5км, тип применяемого автомобиля КамАЗ-5320, погрузка-разгрузка немеханизированная, время погруз­ки-разгрузки 65 мин. Техническая скорость движения автомобиля (в го­родских условиях) при перевозке 22 км/ч, нулевой пробег (общий) 8 км, склады завода и товарной станции работают с 8 до 20 ч 30мин., т. е. продолжительность работы 12,5 ч.
Время одного оборота t_об = 2l₀/Vm + tпр = 2∙12,5/22 + 0,67 + 1,08 = 2,89 ч.

В каждом обороте 2 ездки, общее количество ездок z = 4·2 = 8.

Количество груза (металла и металлоизделий), перевозимого в обоих направлениях, составляет 120 т, потребное количество автомобилей

Ах = G/2zγ = 120/2·8·1 = 2 ед.

ВЫПУСК АВТОМОБИЛЕЙ НА ЛИНИЮ.

1. Планирование выпуска АТС на линию.

2. Организация выпуска АТС на линию.
1. Планирование выпуска АТС на линию.

Перед началом планирования перевозок отдел эксплуата­ции должен получить от гаражного отдела сведения о выпус­ке автомобилей по моделям и сменности работы на планируемые сутки по сутки по форме, приведенной в табл. 23.1.

Сведения о выпуске автомобилей на линию

Источник

С чего начинается составление сменно суточного плана

Введение

Сменно-суточный план составляется с учетом максимального использования всего состава автомобилей, предназначенного к выпуску на линию. При составлении этого плана особое внимание должно быть обращено на всемерное повышения коэффициента использования пробега и коэффициента использования грузоподъемности грузовых автомобилей.

Также надо понимать, что даже при самой лучшей диспетчерской работе в конце дня может возникнуть ситуация, когда требуемый объем перевозок не будет выполнен. Тогда придется перераспределять невыполненную работу на остальные дни, и здесь надо будет учитывать особенности конкретного автотранспортного предприятия. Если есть резерв автомобилей, то работу можно выполнить сразу же, если же нет, то ее придется перераспределять на остальные дни. Руководствуясь сменно-суточным планом, диспетчерская группа осуществляет выпуск автомобилей на линию и, систематически наблюдая за ходом перевозок, обеспечивает бесперебойное движение и наиболее рациональное использование каждого автомобиля [4].

Выполнение сменно-оперативного плана перевозок целиком зависит от того, насколько хорошо проведена подготовительная работа грузовой группой, насколько рационально составлен оперативный план перевозок по каждой смене на данные сутки как по АТП в целом, так и по каждому отдельному автомобилю и, наконец, самое важное: как успешно диспетчерская группа обеспечила выпуск автомобилей на линию, насколько оперативно осуществляет руководство всей работой по выполнению перевозок, как умело организует нормальное движение автомобилей и быстро восстанавливает его при нарушениях [1].

Методика и результаты исследования

В последние годы наукой разработаны такие аспекты сменно-суточного планирования работы грузовых автомобилей, как определение кратчайших расстояний на транспортной сети, оптимальное закрепление грузополучателей за грузоотправителями, маршрутизация, расчет потребного числа автомобилей и т.д., однако все эти составляющие оперативного планирования грузовыми автомобильными перевозками основываются на изначально известном объеме перевозок на сутки. Возникает вопрос: как правильно определить плановый объем перевозок на сутки, чтобы обеспечить удовлетворение запросов клиентов минимумом суммарных затрат на управление запасами и на транспортную работу, т.е. необходимо комплексно рассмотреть такую логическую систему, как поставщик ­­­– автотранспортное предприятие – потребитель [4].

Вопросу применения имитационного моделирования к решению задач автомобильного транспорта, как одному из быстроразвивающихся направлений математических исследований сложных стохастических систем, посвятили свои работы такие известные ученые, как Афанасьев Л.Л., Александров Л.А., Великанов Д.П., Вельможин А.В., Воркут А.И., Геронимус Б.Л., Гудков В.А., Завадский Ю.В., Житков В.А., Смехов А.Л., Кожин А.П., Ходош М.С., Царфин Л.В, Ширяев С.А. и др. Однако сменно-суточное планирование рассматривалось лишь как составление рациональных маршрутных перевозок и выбора оптимального подвижного состава, только для перевозки заданного на сутки конкретного объема груза, а учет такого фактора, что суточный объем перевозок может и должен корректироваться с учетом текущей обстановки, не производился, то есть сменно-суточное планирование должно вестись не только на конкретный день работы, но и на весь период в соответствии с плановым объемом перевозок [4]. Причем в этом случае возможны несколько стратегий оптимального выбора объема перевозок на данный день. Рассмотрим четыре возможные стратегии сменно-суточного планирования при регулярных автомобильных перевозках массовых навалочных грузов.

По первой стратегии (рис. 1) объем перевозок на планируемые сутки рассчитывается из условий равномерного распределения образовавшегося «перевоза» или «недовоза» на данный момент по формуле

, (1)

где — планируемый объем перевозок на k-е сутки;

— фактически выполненный объем перевозок за k-е сутки;

Рис. 1. Схема планирования сменно-суточного задания по первой стратегии.

По второй стратегии (рис. 2) управления планируемый объем перевозок определяется исходя из требования немедленного устранения образовавшегося «перевоза» или «недовоза» уже в течение планируемых суток

, (2)

Рис. 2. Схема планирования сменно-суточного задания по второй стратегии.

Если в двух первых случаях критерием для определения сменно-суточного задания являлось лишь требование обязательного выполнения планового задания за весь период моделирования, то в третьей и четвертой стратегиях учитывается и изменение запасов груза на складе клиента-потребителя.

При расчете объема перевозок на сутки по третьей стратегии его величина ежесуточно определяется как разность между емкостью склада потребителя груза и фактическим количеством его на складе (рис. 3)

, (3)

Рис. 3. Схема планирования сменно-суточного задания по третьей стратегии.

Рассмотрим наиболее приемлемый вариант решения вопроса сменно-суточного планирования, а именно схему планирования сменно-суточного задания (суточного объема перевозок) по стратегии с двумя установленными уровнями для склада потребителя груза (емкость склада и страховой запас). При использовании данной схемы (рис. 4) суточный объем вычисляется только на те дни, когда количество груза на складе грузополучателя становится меньше установленного страхового запаса (двухуровневая система), а в остальные дни назначается нулевой объем, и маршрут в эти дни не работает:

(4)

где Imax – емкость склада-потребителя;

I – текущее количество груза на складе;

S – размер страхового запаса.

Рис. 4. Схема планирования сменно-суточного задания по стратегии с двумя установленными уровнями.

Таким образом, по данной схеме диспетчер АТП в конце каждого рабочего дня узнает текущее количество груза на складе клиента-потребителя, и если оказывается, что текущий уровень груза опустился ниже страхового запаса, то объем перевозок на следующие сутки по данному клиенту определяется по формуле (4), иначе на планируемый день АТП просто не будет работать с данным грузополучателем, уведомляя его об этом.

Такая стратегия известна под названием стратегии с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня [4]. После этого на основании установленного суточного объема перевозок, результатов прогнозирования и данных о маршруте и используемом подвижном составе по формулам, известным из теории грузовых автомобильных перевозок, производится расчет потребного числа автомобилей, по желанию устанавливается резерв провозных возможностей, определяется число постов погрузки и разгрузки и вычисляется интервал движения и график выпуска автомобилей на линию, после чего происходит передача управления в контур линейной диспетчеризации.

Основным показателем, подлежащим оптимизации в данной логической структуре, является страховой запас, но в связи с тем что подобные схемы обладают высоким уровнем неопределенности, то целесообразно для исследования использовать имитационное моделирование [2]. В нашем случае анализ проводился на уже имеющейся подробной модели управления совместной работой складского терминала и транспортного плеча, разработанной на кафедре «Автомобильный транспорт» Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева.

В результате 1000 реализаций при каждом значении страхового запаса, взятого в процентах от емкости склада, были получены зависимости накопленного времени дефицита на складе от размера страхового запаса, представленные на рис. 5. Здесь под оптимистичной и пессимистичной оценками подразумеваются минимальное и максимальное значение при 1000 реализациях в каждой исследуемой точке, а под реалистичной оценкой – математические ожидания накопленного времени дефицита D при данном значении страхового запаса S.

Данная зависимость была получена при следующих основных исходных данных:

— емкость склада – 200 т;

— начальное количество груза на складе – 100 т;

— время моделирования – 20 дней;

— Время в наряде – 10 часов;

— Скорость погрузки-разгрузки – 16 т/ч;

— Скорость расхода груза со склада-потребителя – 12т/ч.

Проведя корреляционно-регрессионный анализ с реалистичной оценкой данной зависимости (рис. 5, кривая 2), получили следующие величины (в связи с небольшим объемом данной статьи расчеты не представлены).

1) Уравнение линии регрессии

3) Коэффициент корреляции

,

4) Корреляционное отношение

.

В данном случае коэффициент корреляции не имеет существенной роли, т.к. при отклонении исследуемой зависимости от линейного вида коэффициент корреляции теряет свой смысл, как характеристика степени тесноты связей, и следует пользоваться корреляционным отношением. По вычисленному значению корреляционного отношения можно судить, что выбранная линия регрессии достаточно полно описывает рассматриваемую зависимость.

Очевидное убывание кривой зависимости накопленного времени дефицита от страхового запаса D = f(s) происходит до определенной оптимальной точки, правее от которой дефицит отсутствует (объясняется это тем, что при достижении определенного значения страхового запаса скорость расхода груза со склада оказывается неспособной опустошить склад за время в наряде). Эту точку можно определить, приравняв (5) нулю. В итоге мы получаем, что при заданных выше условиях оптимальное значение страхового запаса будет составлять s = 34% от емкости склада.

Выводы

Предложенная схема использования метода имитационного моделирования позволяет достаточно легко проводить исследования величин, характер зависимости которых в реальных производственных условиях получить достаточно сложно по ряду объективных причин, связанных с материальными и временными затратами.

Рецензенты:

Панов А.Ю., д.т.н., профессор, директор ИПТМ, Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород.

Молев Ю.И., д.т.н., профессор кафедры «Строительные и дорожные машины» (СДМ), Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева (НГТУ), г. Нижний Новгород.

Источник