Ратраки для горных склонов что это
Как выбрать ратрак
Ратрак – снегоуплотнительная машина, основа конструкции которой схожа с трелевочным трактором на гусеничном ходу
Выбор ратрака следует делать с учетом предполагаемых условий эксплуатации. Разберем на примере разных снегоуплотнительных машин PistenBully, какую модель лучше использовать в той или иной ситуации.
ДЛЯ КРУТЫХ ГОРНЫХ СКЛОНОВ
Если нужно подготовить снежную трассу с крутыми склонами большой протяженности, рассмотрите машины PistenBully серии 600. Сюда входят модели с такими характеристиками:
Помимо этого, для работы на крутых склонах используются машины PistenBully 400 W/400 Complete. Они уступают по мощности предыдущим моделям, но при этом отличаются меньшей шириной отвального ножа, более компактными размерами и лучшей экономичностью. За счет этого их используют для менее высокогорных и крутых горнолыжных трасс.
ДЛЯ СНОУПАРКОВ
В последнее время повышается количество фанпарков. Они становится все популярнее не только среди профессионалов, но и среди любителей. В связи с данной тенденцией владельцы горнолыжных курортов создают зоны отдыха, включающие трассы для людей разного уровня подготовки.
Для обустройства сноупарков используются ратраки PistenBully серии 100/400/600 Park. Эта снегоуплотнительная техника комплектуется двигателем мощностью в 252–520 л. с. Внушительный набор функций, большое количество дополнительного оборудования, высокое тяговое усилие – все это создает широкие возможности для строительства сноупарков, позволяя шейперам реализовать любые задумки.
Помимо серии 400 Park, склоны для сноубордистов обустраиваются посредством модели 100 Park. Эта наиболее компактная модель для сноупарков в линейке производителя. Ее используют при возведении трасс для сноукросса. Благодаря ее размерам фанпарк может быть спроектирован и построен более компактно.
ДЛЯ РАБОТЫ НА КРЫТЫХ ПЛОЩАДКАХ
Крытые горнолыжные комплексы позволяют получать удовольствие от катания на лыжах, сноубордах и санях круглогодично, благодаря чему подобные площадки широко востребованы.
Применение ратраков в помещениях допускается только при условии соблюдения требований к уровню шумовых нагрузок и экологичности отработанных газов. В линейке производителя есть серия машин, применяющаяся для работы в крытых комплексах – Indoor.
В конструкции этих машин присутствуют высокопроизводительные глушители, которые сводят к минимуму уровень рабочих шумов, а также вспомогательная система фильтрации, обеспечивающая высокую степень очистки выхлопных газов. Серия Indoor включает два ратрака: с индексом 400 и 100. Первая модель применяется для объемных площадок, а вторая подойдет в том случае, если нужно подготовить небольшой крытый комплекс.
ДЛЯ БЕГОВЫХ ЛЫЖНЫХ ТРАСС
Раньше трассы для лыжных гонок готовили на снегоходах. С появлением снегоуплотнительных машин PistenBully все стало намного проще. Помимо стандартного отвала и фрезы, на эти ратраки можно установить лыжнепрокладчики. Эти насадки состоят из двух платформ для прокладки лыжни с возможностью регулировки расстояния между ними. Наиболее высокопроизводительные модификации серии Nordic комплектуются дополнительными фрезами, позволяющими прокладывать высококачественные лыжные трассы в самых неблагоприятных условиях.
Помимо всего прочего, в линейке PistenBully есть суперэкономичные модели – PAANA. Их используют для прокладки трасс на равнинной местности или с небольшим уклоном.
Теперь, зная как выбрать ратрак, вы легко подберете модель, которая оптимально подойдет под заданные условия. Если же у вас остались вопросы, задайте их нам и получите исчерпывающие ответы.
Ратраки – какие они бывают
Но какой? Не все йогурты одинаково полезны, не все ратраки одинаковы. В мире львиную долю рынка снегоуплотнительной техники делят три компании: Kassbohrer (Германия), Prinot (Италия) и Bombardier (Канада). Совершенно логичен тот факт, что машины европейских производителей в Европе шире и распространены, а в Северной Америке намного популярнее канадские «снежные кошки» (именно так переводится название Snow Cat). И дело не только в таможенных заслонах, стоимости доставки или защите интересов национального производителя. Все гораздо прозаичнее: все машины рано или поздно нуждаются в ремонте. И конечно, организовать качественный сервис быстрее и проще той фирме, от склада и сервисного центра которой до места, где трудится ратрак, расстояние меньше. Даже школьных знаний по географии вполне достаточно, чтобы выяснить, откуда ближе до Альп: из Канады или Германии с Италией. А вот в случае России все не так однозначно: и из Европы нужно технику и запчасти везти, и из Канады. И при существующих ценах на доставку по море и по суше еще неизвестно, откуда привезти сверкающего свеженькой краской пожирателя целины обойдется дешевле.
У нас в стране работают ратраки всех перечисленных фирм. Многие из них проработали уже более десяти лет и зарекомендовали себя как надежные и выносливые машины. Недаром компании-производители гарантируют наличие на складах запасных частей к любой модели ратрака в течение пятнадцати лет после того, как вы эту модель приобрели. Подобная техника работает действительно долгие годы. Поэтому широко распространена и продажа техники Second-hand, проводятся и специальные выставки-продажи. Однако всякая «пожилая» техника – мина замедленного действия. И если на дороге встанет старенькая иномарка, то в худшем случае ее владелец куда-то опоздает. А вот если в разгар сезона из-за отказа гидравлики (а она начинает течь на всех хорошо поработавших машинах) встанет ратрак – финансовых потерь избежать вряд ли удастся. Да и для ремонта такого «зверя» нужны специалисты не из соседнего автосервиса. Простой, ожидание… Так что низкие цены на неновую машину полностью оправданы.
Пожалуй, можно сказать, что в России по распространенности машин различных производителей сейчас лидирует Kassbohrer, на втором месте Prinot. При этом не стоит считать, что какая-то фирма производит машины хуже, а какая-то лучше: у каждой модели свои особенности, свои сильные стороны, и в каждом конкретном случае решение должно быть принято с учетом всех деталей, даже, на первый взгляд, малозначительных.
К таким незначительным факторам может относиться, например, летняя эксплуатация. Многие зимние машины применимы и летом. Создание и обслуживание трасс для маунтин-байка и мотокросса, выравнивание площадок для тенниса, футбола и многие другие задачи, которые может решать универсальная вездеходная машина, позволит создать курорту круглогодичную загрузку. С пакетом дополнительного оборудования «All Round» (круглый год) на необычных машинах можно выполнять различные сельскохозяйственные и другие природопользовательские работы. Кстати: помимо гусениц, в состав такого оборудования входит и специальная фильтрующая система, которая совсем не является прихотью производителя: ведь основным оборудованием, за счет которого ратрак настолько универсален, управляет гидравлика. И если использовать зимний вариант машины, не оснащенный «летним пакетом» и летом, гидравлическая система из-за повышенного содержания в воздухе пыли, попадающей в конечном итоге в жидкость, будет подвергаться ускоренному износу. То есть дорогостоящая машина быстро потребует и дорогостоящего ремонта, который возможен только с использованием фирменных запчастей – гидравлические системы подобного уровня точности изготавливают в России, пожалуй, разве что для марсоходов.
Есть и еще один фактор, который при покупке принимают во внимание экономные будущие владельцы: расход топлива у аналогичных по производительности машин может различаться на несколько литров в час. А цены на горючее у нас в стране низкими не назовешь. Копейки? Возможно, да. Но если машин несколько и работают они по десять – пятнадцать часов в сутки, то даже на топливе можно сэкономить десятки долларов или Евро в сутки. А за весь сезон?
У каждого производителя, выпускающего ратраки, линия состоит из трех базовых моделей, различающихся по мощности двигателя, габаритов и производительности. От мощности двигателя, в свою очередь, зависит не только крутизна обрабатываемых склонов, но и количество оборудования, которое может быть одновременно использовано на машине. Ведь и лебедка, и фреза тоже требуют своей доли мощности двигателя, как и отвал для перемещения снега. Можно, кстати, установить и оборудование для прокладки лыжни для бега на лыжах, да и трассу для снегоходов проложить вокруг горнолыжного центра. Сейчас самым распространенным в нашей стране является наименее мощный вариант. Дело даже не в цене: для небольших склонов рекомендуется брать небольшие машины, а в нашей стране с большими, по-настоящему просторными склонами пока дела обстоят не слишком хорошо. Однако основное функциональное различие между моделями – именно запас по мощности, который у «старших» машин достаточен для выполнения любых задач. Мощный ратрак может работать с большими объемами снега, а с лебёдкой – эффективно трудиться на самых крутых склонах. Лебедка, которая сейчас входит уже в обязательное оснащение каждой машины, рассчитана таким образом, чтобы скорость намотки троса была полностью согласована со скоростью передвижения ратрака, что позволяет максимально качественно, без проскальзывания гусениц, готовить трассу даже в крутых местах. И еще об объеме снега: при создании ландшафта, скорее всего, тоже придётся переносить много снега – поэтому для специальных комплектаций, рассчитанных на работу в парке, также используется наиболее мощная модель.
Ратраки обрабатывают трассы не только для горных лыж, но и для беговых – дополнительное оборудование для прорезки лыжни устанавливается даже на самые маленькие и легкие модели. Существуют модификации и для уборки снега (а точнее – перемещении его на новое место, на расстояние до сорока метров).
Однако любая техника максимально эффективно работает лишь в умелых руках. Особенно такая интеллигентная машина, как ратрак, управление которым требует от оператора (язык не поворачивается назвать его привычным в некоторых регионах словом «ратратчик») определенного уровня интеллекта – это не грубый бульдозер, вопреки бытующему распространенному у малосведущих людей мнению. Обучение в России пока никакая фирма должным образом не проводит просто потому, что… не может. Даже то двухнедельное обучение, которое предлагают провести на своей фабрике фирмы-производители, крайне малоэффективно. Пока в нашей стране единственный вариант – личная договоренность с каким-либо курортом о том, что оператор ратрака будет какое-то время работать в качестве подмастерья у опытного специалиста, хорошо знакомого с тонкостями управления умной машиной. В отличие от распространенных бульдозеров, ратраком командует цифровая электроника, с помощью которой осуществляется управление и контроль привода, а также согласованность режимов управления и работы ходовой части машины. Вся информация, характеристики и фактические процессы отражаются на дисплее, оператор имеет возможность постоянно контролировать оборудование и показатели производительности машины, а управление производится при помощи штурвала и джойстика, очень похожего на компьютерный. Так что если подходить к управлению этой техникой с позиций «лома и кувалды», то ремонт потребуется очень и очень быстро.
А если говорить о сервисе и обслуживании сложной и недешевой техники, то имеет смысл привести лишь один пример: специальные боксы для обслуживания ратраков есть пока лишь у компании СКАДО, представляющей в России интересы компании Kassbohrer. А серьезного склада запасных частей пока нет ни у одной фирмы, поставляющей технику в нашу страну. И хотя общее число машин в России достигло уже нескольких сотен, их парк очень разнообразен. Из-за такой «пестрой» картины, содержать более или менее серьезный склад запасных частей без мощной поддержки производителей, которые могли бы взять на себя часть расходов по созданию и поддержанию такого склада, у Российских фирм пока нет возможности. Масло, фильтры и прочие «расходники» не в счет. Вдобавок доблестная таможня вносит свою лепту в увеличение не только стоимости как самой машины, так и запасных частей, но и в увеличение сроков простоя техники в случае поломки.
Ставит свои «рогатки» и государство. Как и в случае с подъемниками, специализированные организации должны обязательно дать свое «добро» на эксплуатацию сложной техники. И конечно же, специалисты из этих деньговзимательных контор впервые «в живую» видят эту самую технику, которую они должны сертифицировать, только когда их привозят на предприятие-изготовитель…
От Формулы 1 до горнолыжных склонов. Ратраки, строящие сноупарки
«Величие всякой профессии, быть может, прежде всего в том, что она объединяет людей.»
Антуан де Сент-Экзюпери.
Перед всякими горнолыжными тусовками очень принято создавать информационные поводы. Поскольку мне обычно скучно подобное, то я иду к людям и технике. Ведь надо начинать с площадки, на которой все и будет происходить.
Горнолыжный курорт — это огромный часовой механизм, где нет ни одной лишней детали. От человека до техники — здесь каждый должен быть профессионалом в свое деле. Или иметь желание им стать.
А еще человек неотделим от той техники, с которой и на которой он работает. Поэтому сегодня повествую о дневной смене операторов ратраков и об особенностях строительства сноупарков.
Ратраками называют широкогусеничные тракторы с навесным оборудованием (и без него) для работы на снежных склонах — элита из элит среди машин повышенной проходимости. Обычно они скромно прячутся по уголкам горнолыжных курортов, хотя явно достойны большего внимания не только из-за своей околокосмической стоимости.
У ратрака или сноу-кэта, как принято называть эти машины в англоговорящей среде, крайне широкий круг задач — от ювелирной работы по созданию фигур в сноупарках и фрезеровки нежнейшего вельвета до транспортировки людей и грузов (привет, Эльбрус!).
А что общего у ратраков и болидов Формулы 1? Точно ничего общего нет? А если присмотреться?
Так вот, если очень внимательно начать изучать историю этих очаровательных машин, то выяснится интересная подробность.
Историческое, но не экскурсионное.
В 1962 году итальянский формульный гонщик по имени Эрнст Принот (призер 1 гонки сезона 1961 года), у которого, к слову, еще за 10 лет до этого появилась собственная автомастерская, сконструировал, собрал и получил патент на снегоуплотнительную машину. Тогда, когда Принот создавал свое детище, она была именно снегоуплотнительной машиной, а вот сейчас применять к ратраку этот термин не совсем верно — он с легкостью работает со всеми «слабыми основаниями». То есть с песком, снегом, болотистыми почвами и почвами, на которые необходимо минимизировать давление. Тундра, например. Или земли заповедников. Можете хоть собирать клюкву на болотах в Финляндии, чем, кстати, «кошки» там и занимаются.
В основе проекта Принота с простым индексом Р-20 вместо имени лежала концепция гоночного болида с максимально облегченной, но крайне прочной несущей конструкцией, очень низкий центр тяжести и мощный мотор. Уже через 3 года усовершенствованная модель готовила склоны для международных соревнований, поражая всех еще и необычным внешним видом, которым и по сей день отличается эта марка ратраков — дизайн для моделей Prinoth разрабатывает бюро Pininfarina, а к эргономике привлекаются такие монстры из автомобильного мира, как MM Design и Recaro. И это не блажь — ратрак всегда на виду на самых статусных курортах, более того, оператор проводит в нем рабочую смену в 8-10 часов, поэтому крайне необходимо обеспечить максимальное удобство кабины для не самой простой работы в горах.
Вот такие неожиданные повороты встречаются в мире автоспорта иногда — производство стало семейным бизнесом, а Приноты сейчас работают практически на всех мировых курортах.
Почему я вам рассказываю все это? Модель этого производителя усердно трудится над созданием сноупарков на Розе Хутор.
Вооружен и безопасен.
Особое внимание на законодательном уровне (в Европе, не у нас) уделяется системам антиопрокидывания и вообще безопасности оператора. При весе порядка 10 тонн (плюс лебедка около 2 тонн) требуется мощный мотор, цепкие траки гусениц, снабженные победитовыми шипами, и роскошная гидропневматическая подвеска, гасящая вибрации от неровностей. И огромной прочности скелет — пространственная рама, на тот случай, если силе тяжести вы все-таки проиграете. Что бывает и случается: не выдерживает трос лебедки, склон оказывается слишком крут — в таких случаях приходится проявлять ловкость не только рук. Хотя и это продумано крайне тщательно — тормозная система стоит отдельного рассказа. Не машина, а мечта для любого ценителя бездорожья!
Ратраки очень хорошо вооружены — ножи-отвалы и фрезы творят архитектурную красоту. Именно яркому «хвостику» на этом снимке мы и обязаны тонким рисунком вельвета.
Почти все управление оборудованием вынесено на руль, и склоны проглаживаются без лишнего напряжения. При этом информация о скорости и глубине среза снежного покрова выводится на большой контрольный дисплей.
Но, несмотря на обилие электроники и вспомогательных систем, любой ратрак требует квалифицированных рук водителя-оператора, на подготовку которого может уйти пара сезонов. Или больше. И это не считая опыта в горных лыжах или сноуборде. Зачем такие сложности?
Сегодня за рулем-джойстиком Prinoth Bison X Максим Лавренев, специалист по созданию сноупарков курорта «Роза Хутор», победитель первых в России состязаний операторов парковых ратраков, которые прошли в апреле 2016 года в Миассе. Он и расскажет, почему управлять «снежной кошкой» не так просто, как может показаться.
— На ратраки я раньше смотрел со стороны — ну гребут и гребут снег… — рассказывает о первых шагах в профессию Максим. — И никогда себя с этим не собирался связывать. Но уже 4 сезона работаю и это дорогого стоит. И не просто потому, что машина очень дорогая. Мне нравятся горы, хотя романтика прошла давно. Я приехал сюда из Москвы уже 9 лет назад. Как попал во всю эту горную историю? Я занимался очень долго горными лыжами профессионально. В Поляну приехал первый раз в 1998 году, и с тех пор мы с друзьями приезжали ежегодно — до 2008 года пропустил только один сезон — 2005 года. Приезжали, конечно, за знаменитым паудером. Как завязал с горными лыжами? Появилась знаменитая модель от Salomon, потом люди стали выкладывать видео, как они катаются вне трасс — понеслось! Когда зашла речь о строительстве олимпийских объектов, очень захотелось поработать именно с этим. Но понимания, чем можно и нужно заниматься, еще не было. Устроился на Розу, работал инструктором, познакомился с оснежением, со всем инструкторским коллективом… Под Олимпиаду я уже был заведующим экстрим-парком. Конечно, общался здесь с иностранцами, которые работали на ратраках. До 2007 года я знал, что такое ратраки, вельвет, но не знал, что я когда-либо буду его делать. Когда все закончилось, я уехал в Новую Зеландию — учиться строить парки. Вернулся и работаю.
Итак, что касается Bison X. В дизайне нареканий нет. Ни капли! Угрюм и суров. А еще он неприхотлив, не особо дорог в обслуживании и создан специально для строительства сноупарков и парков развлечений, благодаря хорошей маневренности, грузоподъемности и специальной гидравлической системе.
— По своей сути парковый ратрак мало чем отличается от трассового, только отвал имеет больший угол: ты можешь его больше заглубить и выше поднять. — рассказывает Максим. — Фреза тоже имеет больший угол подъема и дополнительные функции. Именно она позволяет заглаживать сложные поверхности фигур — обычная машина не сможет такого.
Ратраки и сноупарки.
Сегодня сноупарк является неотъемлемым атрибутом горнолыжного курорта. Хорошего курорта! Такой парк необходим для привлечения совершенно разных райдеров: от молодых до продвинутых. Та еще задача — обеспечить должное качество, актуальность и разнообразие фигур для такой аудитории.
— Что касается паркостроения: что для этого нужно, что необходимо. Когда человек садится за ратрак и собирается заниматься строительством фигур, то очень важно, чтобы он сам имел отношение к какому-либо экстремальному виду спорта. Даже серфинг подойдет. Просто какой-то дядька-тракторист не поймет тонкостей и особенностей этой работы, хотя ездить на ратраке дело не хитрое. Сел и поехал. Все начинается с планирования оснежения. У команды должно быть понимание, что все хотят видеть в нем — количество фигур и так далее. Важно, чтобы собралась квалифицированная и понимающая свое дело команда. Иначе парк не получится интересным.
Со стороны наблюдать за строительством долго не получится — две машины гребут снег, который то рассыпается как сахар, то накатывается как пломбир. Спокойно, монотонно, с остановками, во время которых операторы выходят и осматривают плоды своего труда.
Нельзя строить парк под себя, необходимо сделать его для того, чтобы райдеры, имеющие мало опыта, но много желания, могли прогрессировать. Хотите крутить непростые трюки — начните с базовых вещей. В этом случае очень важно, чтобы в парке могли кататься и опытные райдеры высокого уровня.
— Очень часто возникает ситуация, что желание архитектора невыполнимо — именно поэтому важно работать в команде.
Парк, кроме всего прочего, стоит очень много ручного труда, поскольку многие фигуры возможно выполнить только вручную. Постройка начинается с лета, когда нет снега. Когда место определено, ждем зиму, морозы. Потом включаются пушки, которые делают нам искусственный снег. После того, как оснежение закончило свою работу, начинается планирование, создается база. Когда есть готовая база, есть понимание того, что надо построить, начинается работа. Приборы (измерительные), кстати, при строительстве слабо помогают — только опыт. Это творческий процесс — все, что нарисовано на бумаге, порой не соответствует тому, что есть в реальности. Например, нужно часть снега отгрести в сторону или наоборот, добавить еще пару сотен кубометров. Ты прикатываешься к снегу, а он бывает разный, и глазами начинаешь выводить все в чистовую, видеть недочеты и перебор…
В парке наша фантазия может работать как угодно, главное – учесть множественные детали и особенности. Когда все спланировано, выведено в черновую, парк готов к фрезеровке. Все закатывается, равняется — такой финальный шейп. И можно открывать все для желающих. А дальше каждую ночь парк обслуживается точно так же, как и все склоны — ничего необычного.
Но, когда дело касается спортивных мероприятий профессионального уровня, то там все жестко — есть параметры, которые нужно соблюдать очень точно. Длина разгона, приземления — стандарты очень жесткие. FIS этим облегчает нам работу.
А в чем залог успеха при работе на крайне интеллигентной машине? В хорошем сменщике, порядочном и ответственном — ратрак не терпит грубого обращения, а ремонт слишком дорог.
150 моточасов работы плюс труд шейперов — и парк готов принять гостей!
PS: 26 лет на лыжах, 2 сезона обучения в Новой Зеландии и огромное желание делать людей счастливыми — такова цена профессионализма.
Ратрак на Эльбрусе, ответы на вопросы альпиниста.
Ратрак это снегоуплотнительная машина для выравнивания и фрезерования снежных склонов на горнолыжных курортах. Однако из-за способности этих небольших гусеничных тракторов забираться вверх под крутым углом их приспособили для перевозки людей и грузов.
Они – незаменимые помощники спасателей, помогают быстро подниматься и спускать пострадавших. На Эльбрусе ратраки работают круглый год: зимой готовят горнолыжные трассы, а летом доставляют восходителей к началу пешего маршрута на вершину. В общем, такое высокогорное такси.
Максимальная высота подъёма на ратраке
Максимальная высота, на которую ратраки забрасывают восходителей на Эльбрусе,
5100 метров, практически начало известной «косой полки». Это конечная остановка, здесь площадка для разворота машин. Одновременно могут припарковаться 2 ратрака, снегоходы, и для людей есть место. Путь от приюта, расположенного на высоте 3900 метров, на чудо-тракторе занимает 30-40 минут, в то время как пешком это расстояние проходят за 5-6 часов. Большинство восходителей едут именно сюда.
4700 метров). Он подходит для восходителей, более уверенных в себе и желающих сэкономить. Идти отсюда до вершины на 2 часа дольше, чем с «конечной» остановки 5100 метров. Ехать от приюта меньше, поэтому и цена на ратрак дешевле.
Частенько уставшие «покорители» Эльбруса используют ратрак для спуска с 5100 метров. Вызываешь «такси» и через полчаса едешь вниз, тогда как пешком путь из с этой точки до приюта занимает около трёх часов.
Нужен ли ратрак для восхождения на Эльбрус?
Но для большинства людей ратрак не нужен. Мы проводим активную акклиматизацию в туре, чтобы участники хорошо себя чувствовали и могли совершить более «ценное» восхождение без использования техники. Многие наши туристы поднимаются на Эльбрус без «покатушек».
Для тех же, кто не уверен в своих силах, можно отправиться на ратраке индивидуально, обычно этому ничего не препятствует. Для восхождения всегда выбирается самый лучший погодный день, и много людей штурмует вершину Эльбруса. Ратраки снуют один за другим, в среднем около 10 машин завозят «восходителей».
Стоимость подъёма на ратраке на Эльбрус
Фиксированной стоимости ратрак-заброски на Эльбрусе нет. В 2019 году она была от 5000 руб. до 10000 руб. с человека. Это были максимальные цены подвоза до «скал Пастухова» и к началу «косой полки» (5100 метров). Иногда удаётся договориться с водителями ратраков на «подешевле», особенно если объединиться с туристами из параллельных групп и полностью арендовать машину. Стоимость спуска не дороже 5000 руб. и часто получается решить вопрос с гораздо меньшими затратами.
Задавайте вопросы в комментариях, с радостью ответим
Если статья понравилась поделитесь ей в соцсетях кнопки в самом низу слева.