Ну по такому состоянию не скажешь, А или Б. Если год 63, то это скорее Б, хотя в 63 уже ставили на конвейер модель В. Модель А выпускалась с 60 по 62. Модель Б с 62 по 64. Разница мд А и Б, в карбюраторе ( на Б был К36) и в воздушном фильтре. Кожух был на всех «Ковровцах», колеса хром, глушителя как крашеные, так и хром, ключ вроде правильный на черном мотоцикле.
Кожух небольшой, с прорезью сверху под карбюратор. Крепился к картеру винтами. Неудобная была штука, из-за чего массово снимались и выбрасывались владельцами. В результате сейчас нечастая вешь. Хотя на авито недавно кто-то торговал, рублей за 800 по-моему. Я недавно обогатился Ковровцем 175 В из первых выпусков ( с одним глушителем и), в прекраснейшем состоянии, а кожуха тоже не было.
А головка у меня правильная?Также интересно основание седла-то что нужно?передние крепления оригинал или колхоз?
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителем и серийно с цилиндром с двумя патрубками и с двумя глушителями в 1964-1966 гг.
Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла. Повышена надёжность мотоцикла путём применения деталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.
Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.
Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.
Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступать письма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.
Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».
В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.
Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».
На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.
В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.
На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.
На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.
Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.
На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.
Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.
На мотоциклах Ковровец-175В устанавливались подвески той же конструкции что и на предыдущей модели.
Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.
На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.
Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя и изменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.
Лакокрасочное покрытие и внешний вид
К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.
1. Все виды экипажной части (бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.
2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.
3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.
4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.
5. Манетка обогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.
6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.
7. Для окраски деталей использовать финскую краску фирмы «Тиккурила» салатового, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
8. Топливный бак изготовлять без цировки.
9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.
10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.
11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.
12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.
Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.
13. Пробка бензобака кремового цвета.
14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).
15. Чехол седла в трёх вариантах:
а) верх и боковина красного цвета;
б) верх и боковина кремового цвета;
в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.
В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.
16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.
Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».
17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.
18. Ручка пассажира кремового цвета.
19. Колпачки ручки пассажира хромировать.
20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.
Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.
21. Бензошланг из полиэтилена.
Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».
22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.
23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.
Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.
На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.
План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.
Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.
На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.
В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.
В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и «Восход-1».
В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовали в международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.
Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.
Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.
Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
Ковровец-175В : 18 комментариев
Приветствую Николай! Отличная статья! ОГРОМНОЕ СПАСИБО! Очень долго ждал описания именно этого мотоцикла т.к. именно его я сейчас и реставрирую… Подробно описаны все мелочи, даже и добавить особенно нечего…
К сожалению, самый главный вопрос так и остался, окутан тайной: сколько К-175В с чугунным цилиндром (одним глушителем) все-таки пробилось за пределы заводских ворот.
Михаил, привет! К сожалению мне не удалось узнать количество выпущенных мотоциклов с одной трубой. Думаю в ряд ли в каких документах это зафиксировано.
Жаль… Последняя надежда была на Вас и Ваши архивные документы. В одном я абсолютно убежден: однотрубных К-175В выпущено значительно меньше чем К-175В двухтрубных, а до наших дней их сохранилось и того меньше. Радует, что в вашей коллекции есть данный мотоцикл т.к. больше — восстановленных не встречал
Добрый день! Николай, прошу помочь с описанием ручки пассажира — как и из чего она сделана? К сожалению даже её фрагменты мне найти не удалось…
Михаил, привет! Ручка изготовлена из толстостенного резинового шланга с продольными полосками, в внутрь которого вставлен двойной сталистый пруток с петлями на концах. На края шланга одеты покрытые цинком металлические колпачки. На основании седла, с внутренней стороны имеются проштамповки, к которым крепятся металлические скобы. А к скобам шарнирно закреплены петли ручки пассажира. Так сложно наверно понять. Я пожалуй добавлю фотографии.
Скобы у меня есть, колпачки и шланг в пришипе видно на Ваших фото, двойной пруток — вот тот самый секрет над которым я ломал голову! Огромное спасибо за помощь!
добрый день. подскажите. до какого года красили в цвет мотоцикла обода колес,глушители,верхние стаканы амортизаторов. спасибо.
Привет, Александр. 16-ти дюймовые обода на всех мотоциклах покрывались только хромом, глушители красили в цвет мотоцикла на К-175А, К-175Б и частично на К-175В.Были партии и с хромированными глушителями. Стаканы с 1960г. покрывались хромом.
стаканы на амортизаторах алюминиевые как они могут быть хром.
стаканы на амортизаторах алюминиевые как они могут быть хром.
Николай здравствуйте! Не могли бы Вы мне отремонтировать двигатель К-175?(восстанавливаю Восход К-175В). Я в нём менял только вал КПП(был «стёрт» в нескольких местах), и поршневые кольца(компрессии не было вообще, сейчас компрессия 6атм, но проверял,не на прогретом двигателе).Заводился только с «толкача» с кикстартера отказывается заводиться.Сцепления практически нету(поэтому скорее всего был стёрт вал КПП).Сам что- то делать с двигателем опасаюсь, потому что опыта в таких вещах нет. Как у Вас будет время пожалуйста ответьте.
Дмитрий, привет! С двигателем помогу. 8-910-188-82-08 звони.
Спасибо! В ближайшее время позвоню.
про ремонт и разборку задних амортизаторов- ни слова…При разборе не мог снять нижний стакан амортизатора. Сколько масла заливать в амортизатор?
Качества ради укажу на погрешности в тексте: Лишний текст после слова «Тиккурила»
7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.
На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.
Алексей, благо дарю за то, что углядели лишние слова. Всё будет исправлено.
Добавить комментарий Отменить ответ
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Ну по такому состоянию не скажешь, А или Б. Если год 63, то это скорее Б, хотя в 63 уже ставили на конвейер модель В. Модель А выпускалась с 60 по 62. Модель Б с 62 по 64. Разница мд А и Б, в карбюраторе ( на Б был К36) и в воздушном фильтре. Кожух был на всех «Ковровцах», колеса хром, глушителя как крашеные, так и хром, ключ вроде правильный на черном мотоцикле.
Кожух небольшой, с прорезью сверху под карбюратор. Крепился к картеру винтами. Неудобная была штука, из-за чего массово снимались и выбрасывались владельцами. В результате сейчас нечастая вешь. Хотя на авито недавно кто-то торговал, рублей за 800 по-моему. Я недавно обогатился Ковровцем 175 В из первых выпусков ( с одним глушителем и), в прекраснейшем состоянии, а кожуха тоже не было.
А головка у меня правильная?Также интересно основание седла-то что нужно?передние крепления оригинал или колхоз?
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.
