Отечественные грузовые автомобили канунников
Про дела наши книжные: анонс новой книги Шелепенкова & Канунникова
Друзья, всем привет! Сегодня пост на книжную тему – хочу рассказать о том, как продвигаются наши очередные книжные проекты и сделать небольшой анонс новой книги. Но сперва — пару слов о судьбе следующего выпуска серии «Автобусы пятилеток». Прошлую книгу из этого цикла – «Автобусы VI пятилетки» – мы напечатали летом 2016-го. Очередной выпуск, который будет посвящен сразу 10-летнему периоду – IV и V пятилеткам – мы хотели издать сначала к декабрю 2017-го, но не успели. Потом перенесли сроки на март 18-го – и тоже не успели. «Копать» досконально за 10 лет, причем лет очень старых, оказалось очень и очень непросто. Но работа успешно продвигается вперед, и по итогу мы, как всегда, представим много довольно интересной информации, которую прежде никто и нигде в периодике не озвучивал. В том числе и по, казалось бы, давно знакомым автобусам. Расскажем, как на самом деле изначально планировалось развивать автобусный типаж в послевоенные годы и почему в итоге получилось так, как получилось. Расскажем о проектах, которые не сложились – например, про то, что одним из крупнейших автобусных заводов страны мог стать ММЗ в Мытищах – тот самый, где впоследствии строили военную технику, вагоны метро и самосвалы. На сегодняшний день у нас до конца не закрыты вопросы по нескольким барбухайкам и троллейбусам. Но летом, надеюсь, теперь уже все доделаем, и Вы сможете поставить новый выпуск к себе на полку.
Пока идет работа над «Автобусами IV-V пятилеток», мы параллельно уже успели сделать три книги. В марте прошлого года издали второй том книги «Автобусы ПАЗ. История и современность», в сентябре – «Советские полноприводные. Том 1: легковые». А в ноябре мы с женой выпустили первый сторонний заказ – книжку Павла Молчанова «Шестая и главная» про ВАЗ-2106. Тут мы выступили в роли издателей, сделав редактуру, корректуру, верстку, допечатную подготовку и собственно печать в типографии – то есть получили от заказчика рукопись и через некоторое время отгрузили ему готовый тираж. А на открывающуюся через неделю «Олдтаймер Галерею» Ильи Сорокина мы привезем еще одну новую книгу, выпущенную подобным же образом – речь о книге «Отечественные грузовые автомобили 1900-2000 гг.» под авторством Макса Шелепенкова и Сергея Канунникова.
Это будет завершающий том теперь уже в трилогии об отечественных автомобилях, начатый «Отечественными легковыми 1896-2000» в 2007-м и продолженный «Отечественными автобусами и троллейбусами 1900-2000» в 2013-м. Нынешняя, последняя, книга – самая масштабная из них: в ней будет аж 768 страниц и бесчисленное количество фотографий (местами до 8 штук на странице). С учетом масштабности, реализация этого проекта от стадии готовой рукописи до стадии готовой книги заняла 11 месяцев: в апреле-мае Маша ее сверстала в черновом варианте, летом Макс и Сергей дорабатывали содержание и фоторяд, в сентябре-ноябре Маша переверстала все набело и обработала весь массив фотографий, а потом еще два месяца я занимался редактурой содержания. В итоге в феврале макет был сдан в типографию, и вот несколько дней назад я уже съездил в типографию на приладку и посмотрел на готовые отпечатанные листы будущей книги ))
«Отечественные грузовые автомобили», 2018 год в спб
Справочник «Отечественные грузовые автомобили», авторы Канунников С.В., Шелепенков М.А. В книге собрана краткая история более ста отечественных заводов, выпускающих грузовики, начиная с рубежа ХIХ-ХХ веков до 2000 года. Приведены технические характеристики, информация о серийных, опытных и эксперементальных моделях. В книге более 2600 фотографий. Тираж 500 экземпляров. Формат 235 мм х 170 мм, 768 страниц. Отпечатано в г. Орел, «Салон оперативной полиграфии», 2018 год. Новая книга.
Книга Жизни ребенка
Подарите ребёнку тёплые эмоции, своё время без гаджетов и воспоминания на всю жи.
Руководство для операционных и перевязочных сестер
Книга предназначена для подготовки операционных и перевязочных сестер и может бы.
Спил акация
Спил АкацияРазмер:395*390*70ммОтшлифован 120 зерном с одной стороны.Влажность не.
Мэтью Джанда «Руководство по оптимальной игре»
✅КНИГА НОВАЯ (в наличии имеется несколько шт.)✅Могу отправить в другие города по.
Kid’s Box Starter, 1,2,3,4,5,6
Учебники СССР букварь математика
Учебники
Указаны не все учебники, уточняйтеПродам учебники:
Книга «Изучаем Java» 2 издание
Купил книгу для самостоятельного изучения, но пока доставляли книгу, в фирме реш.
Отечественные легковые автомобили. 1896–2000 гг.
Посоветуйте книгу друзьям! Друзьям – скидка 10%, вам – рубли
Эта и ещё 2 книги за 299 ₽
В книге изложена история отечественных легковых автомобилей от первой российской машины 1896 года до моделей рубежа XX-XXI вв. В сжатой, справочной форме собрана информация о более чем 500 автомобилях – серийных, мелкосерийных, экспериментальных. Приведены краткие технические характеристики, представлено свыше 600 фотографий.
Книга рассчитана на широкий круг читателей – на всех, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения.
Мой коллега и единомышленник поставил перед собой непростую задачу представить все многообразие легковых моделей, созданных отечественными предприятиями. Учитывая, что подобные издания остаются редкостью, своевременность этой книги трудно переоценить.
Владимир Аркуша, заместитель главного редактора «За рулем», в журнале с 1980 года
Эта книга – труд одного из ведущих автомобильных журналистов России последних лет – хороший подарок всем интересующимся автомобильной историей.
Марк Тилевич, советник главного редактора «За рулем», в журнале с 1959 года
С этой книгой читают
Отзывы 1
«Отечественные легковые автомобили. 1896–2000 гг.» Очень предвзятый взгляд и парадоксальный вывод.
Сначала начну с себя: интересуюсь автоисторией со школы, в моих руках было очень много материалов, и мне было интересно, что ж того, что я еще НЕ ЗНАЮ, будет здесь написано. Когда начал читать, появилась уверенность, что если бы у меня был печатный вариант, взял бы кучу листочков и вложил бы туда со своими дополнениями. Увы, так и получилось, а кое-где сидел в позе «рукалицо». Во-первых, существование модели ВАЗ-21047 – весьма спорно и не подтверждается.Остались вопросы по модификациям «Волги-31029» и ряду 3101. Во-вторых, на стр.83 – опечатка в индексе. В-третьих, модификация «Ника» «ИЖа Оды» на самом деле выпускалась – у меня есть прайс-лист от 200-бородатого года. Еще кое-какие моменты автор мог уточнить по базе «Одобрений Типа Транспортного средства». В рассказе о полицейских машинах почему-то нет моделей проекта «Карат», о которых пишут с 2010 года, и при желании можно легко найти релевантный источник. И так далее, и тому подобное…
А теперь парадоксальный вывод. Если до этого у читателя книг на такую тему не было (или он читал знаменитый Трехтомник Шугурова или «Советские автомобили» Э.Томпсона), то данная книга – лучшая из всего, что издавалось ранее. Исправлены ошибки, допущенные Шугуровым, много дополнений, много фотографий, что не публиковались ни Шугуровым, ни в в более позднем труде Э.Томпсона. Читателю не придется пролистывать горы порой дефицитной литературы или интернет-форумов. Книга С.Каннуникова для неискушенного читателя станет стимулом еще глубже изучать историю советского и российского автопрома и займет достойное место на полке или в памяти устройства. Да и читатель, погруженный в тему, подобно мне, найдет то, что ему раньше было неизвестно, или требует верификации. И за это автору книги хочется сказать огромное спасибо!
Книги про автомобили
Л.ГУЛЬКО: 15 часов 7 минут, Александр Пикуленко, Лев Гулько, но в других гримах. Добрый день.
А.ПИКУЛЕНКО: Добрый день. Да, уже не папаши, уже яростные автомобилисты.
Л.ГУЛЬКО: Да, и начинаем мы нашу «Парковку», у нас в гостях Сергей Канунников, обозреватель журнала «За рулем», автор автомобильных энциклопедий. Здравствуйте, Сергей.
С.КАНУННИКОВ: Добрый день.
Л.ГУЛЬКО: Про автомобильные книжки будем разговаривать.
А.ПИКУЛЕНКО: Да, но все-таки я хочу представить Сергея, он про себя немножко сейчас расскажет, но я могу сказать, что он работает в самом ведущем издании нашей страны, журнале «За рулем». Не 85, как следовало бы ожидать, у меня такое ощущение, что он там вечен, но вечен там только Марк Григорьевич Телевич, остальные все преходящи. Сереж, расскажи, как ты все-таки дошел до журнала «За рулем», сколько лет ты там пишешь, и вообще – чем ты занимаешься.
С.КАНУННИКОВ: Я сегодня как раз вспоминал, что первую свою книжку автомобильную я написал в 8 лет. У меня папа съездил в ФРГ тогда, в 70-м году это было, на три месяца, привез мне каталог автомобильный, привез мне первую мою книжку по истории автомобилей и несколько моделек масштабных. И, накопив этот багаж знаний, где-то через полгода я написал первую свою автомобильную книжку. Было мне 8 лет. Ну, потом была длинная жизнь всякая, связанная и с автомобилями, и не с автомобилями, но вот в журнал «За рулем» я пришел уже, получается, почти 18 лет назад.
А.ПИКУЛЕНКО: Но ты же не только историей в журнале «За рулем» занимаешься?
С.КАНУННИКОВ: Нет, не только.
А.ПИКУЛЕНКО: Основные твои обязанности там из чего складываются?
С.КАНУННИКОВ: Ну, я много чем занимался, на разные темы в журнале «За рулем» писал, но это все-таки всегда связано с автомобилем, с автомобилем живым. Много лет я занимался испытаниями в отделе испытаний. По сути, и сейчас занимаюсь примерно тем же самым, но, может быть, в более широком смысле, то есть спецпроекты – какие-то пробеги, какие-то необычные испытания, там, сравнение старых и новых автомобилей, например, ну, вот такая деятельность, но это всегда связано было с живыми автомобилями, с ездящими, то есть с автомобилем как с объектом ездящим.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот, переходя все-таки к изданиям, я считаю, что ты сделал большое дело, когда… я даже не знаю, как назвать твою книгу – энциклопедия, справочник, каталог…
Л.ГУЛЬКО: Может, сам автор знает?
А.ПИКУЛЕНКО: Вот как ты свою книгу позиционируешь?
С.КАНУННИКОВ: Я предпочитаю называть свою книгу «энциклопедический справочник». Это все-таки не энциклопедия, это такой справочник, но с попыткой объять необъятное, скажем так.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну, чтобы было понятно, это большая книга, в которую Сергей попытался уместить все легковые автомобили нашей страны с 1896 года.
Л.ГУЛЬКО: Сергей, знаете какой вопрос? Смотрите, Сан Саныча слушают даже те, у кого автомобиля нет и кто автомобилями заинтересовался после того, как послушал Сан Саныча. Просто люди слушают, потому что интересно. Вот автомобильные книжки можно так писать – для всех, не только для автомобилистов?
С.КАНУННИКОВ: По-моему, можно. Конечно, можно. Я же сказал, что я первую книжку в 8 лет написал, а автомобиль в семье первый появился только через 12 лет после этого. Но при этом всеми правдами и неправдами я пытался доставать всякие книжки и журналы, это сложно безумно было. Журнал «За рулем», на который невозможно было подписаться, значит, отец как-то мне безумными путями через партком или через что-то доставал. Конечно, можно.
Л.ГУЛЬКО: А вот в этих книжках для всех что первично, что вторично – автомобили или истории вокруг автомобилей?
С.КАНУННИКОВ: Нет, я люблю и то, и другое, но вот в тех книжках, о которых мы говорим сейчас, об этих справочниках, там, конечно, автомобиль. То есть там практически нет ничего вокруг, как это происходило, как это делалось и так далее. Это отдельная тема.
Л.ГУЛЬКО: Конечно. А такие книжки вы пишете?
С.КАНУННИКОВ: Хочу писать.
А.ПИКУЛЕНКО: Но не хватает времени.
С.КАНУННИКОВ: В моих планах есть нечто подобное. Но я такие пишу статьи.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, причем Сергей пишет исторические статьи, но он не пишет просто отвлечено – «историческая статья такая-то», как правило, в журнале «За рулем» он еще умудряется написать про старую машину, на которой он ездил. Вот мы тут недавно вместе с ним поездили на первом автомобиле Renault – Voiturette A. Причем на ходу была, мы нажимали на газ и даже на тормоз, не побоюсь этого слова, и вообще изучали глубоко конструкцию. То есть вот такие вещи. Но иногда встречаются изыскания глубокие, потому что есть некоторые статьи у Сергея про автомобили, ну, наверное, в каталоге я мог бы их найти, но никогда не обращал внимания. А вот когда ты работал над этим справочником, Сереж, я посмотрел, ведь ты собрал туда все – и опытные образцы, и все. Где ты такой пласт информации нашел? Причем мне даже специалисты говорили «А мы не знали, что у нас в таком-то году делалась вот такая-то машина».
С.КАНУННИКОВ: Ну, это использование служебного положения в личных целях. Я очень хорошо помню, что эта идея пришла мне в голову в августе 2000 года, как-то я запомнил, август 2000 года, я придумал что-то подобное сделать. Тогда мне казалось, что это все гораздо легче, чем получилось на самом деле, но поскольку я уже к тому времени несколько лет работал в журнале «За рулем», я быстро понял, что компиляцией не получается, то есть просто брать это из каких-то справочников, журналом, книг и так далее. Ну, и в связи с тем, что это было связано с моей профессией, я стал много ездить на автомобильные заводы российские. Я был и на ПАЗе, и на УАЗе, конечно же, на ВАЗе, на ГАЗе много раз, и так далее. Я делал разные материалы – про новые автомобили, про «Волгу» и так далее. Но я придумал такую рубрику в журнале, она существовала, это были, она так не называлась, но условно говоря, это были не пошедшие советские проекты. То есть именно то, что неизвестно было. Ну, потому что информацию по 21-й «Волге» уже можно было найти, это было даже написано, а вот как раз прототипы, опытные образцы и так далее. Ну, начальство одобрило эту мою инициативу, и я стал ездить по заводам, собирать эту информацию, писать эти материалы в журнал и собирать это все потихонечку в кучку, встречаться с инженерами, с испытателями, с теми, кто это делал, пытаться что-то узнавать. Вот, собственно, таким способом я все это потихоньку постепенно и собирал.
А.ПИКУЛЕНКО: Но ведь когда первое издание этой книги было, казалось бы, такое сугубо специфическое издание для профессионалов и людей, которые любят заглядывать в справочники, и вдруг я вижу, что книга была переиздана, было второе издание, дополненное и углубленное автором, с исправлением ошибок. То есть это действительно такой интерес возник в стране к этой книге?
С.КАНУННИКОВ: Возник, да, то есть первый тираж мы продали где-то за полтора года, эти 3000 экземпляров. По нынешним временам, это довольно быстро. Ну, она попала в некую волну, вернее, отчасти, может быть, она эту волну подняла, вот я хочу сказать, когда уже более 10 лет назад я начал заниматься этим в журнале, писать эту историю, того, чего, никто не знал. Сейчас это все есть, сейчас это изложено в огромном количестве, растиражировано в сети и так далее. Правда, не правда, по-всякому. Но тогда, в тот момент, по сути, никто не делал это еще. Тогда это было неинтересно. Ну вот началась эта волна, я не люблю слово «ностальгия», но волна какого-то интереса к недавнему вроде бы прошлому, но которое уже никогда не вернется. Почему, собственно, я все это и затеял – потому что в какой-то момент, раз, и этого не стало.
С.КАНУННИКОВ: Вот, видимо, попало это в этот интерес. Ну и потом, я знаю, эти книги покупают подростки. Мамы покупают детям, я просто видел отзывы, что – я пришла с сыном в магазин за чем-то другим, он стал листать, увидел огромное количество машинок, просто машинок, и заставил маму купить. Так что она попала в какую-то эту струю.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот когда ты собирал все эти архивы заводов и прочее, понятно, а вообще-то архив журнала «За рулем» за 80 лет использовался как-то тобой?
С.КАНУННИКОВ: Использовался, но, сказать честно, ничего особенного в архиве журнала «За рулем» нет. У журнала «За рулем» долгая история, но он переезжал много раз из помещения в помещение. Вообще, ведь журналистика, она все-таки не очень подразумевает историю, то есть журналистика живее сегодняшним днем, и в журнале редко были люди за его историю, а это же всегда люди, даже если издать приказ главного редактора о том, что мы будем собирать архив, но если не найдется человека, которому это надо, то никто все равно не будет этого делать. Не заставишь насильно. Кое-что есть в журнале «За рулем», многое еще не раскопано, надеюсь, что будет раскопано. Но немного. Ну использовал, да, кое-что использовал, находил фотографии какие-то достаточно редкие, что-то еще.
Л.ГУЛЬКО: А в иностранных источниках вы шпионили?
С.КАНУННИКОВ: Нет, ну поскольку речь об отечественных автомобилях, я давно для себя решил, что писать о «Феррари» все-таки должны итальянцы.
А.ПИКУЛЕНКО: Это точно.
С.КАНУННИКОВ: Ну, или хотя бы европейцы, им это ближе. А писать про «Хорхь»… я его не любил, это спешно. В Германии издано этих книг про «Хорхь»… Кроме того, чтобы такие вещи делать, надо немножко понимать ту жизнь, в которой все это происходило. Эта жизнь мне все-таки ближе.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, потому что это все на глазах, в общем-то, у нас.
С.КАНУННИКОВ: То есть это были архивы заводские и государственные. То есть это был Государственный Архив РФ, я и сейчас езжу, Архив города Москвы, там кое-что можно найти касательно всяких редких предприятий, но это уже не легковые, это уже следующая тематика.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот, скажем, нашим основоположником Львом Михайловичем пользовался как первоисточником?
С.КАНУННИКОВ: Да, конечно, я бывал у него дома, мы с ним общались, правда, когда он уже не видел ничего, мы с ним разговаривали, он мне помогал, чем мог, и я ему часто звонил до самого его конца по телефону, и он мне много по телефону рассказывал. Конечно.
А.ПИКУЛЕНКО: А руководство издательского дома все-таки с интересом относится, да? Вот такие традиции ИД «За рулем», когда, много же энциклопедий хороших было издано, и как-то твои книги тоже в общем русле прошли, хотя они отличаются от того, что делалось.
С.КАНУННИКОВ: Ну, откровенно говоря, вот эта первая легковая книга – не так просто я убедил руководство издательского дома или холдинга в том, чтобы ее издать. Ну, в общем, на переговоры в общей сложности у меня ушло года два, я думаю, пока я руководство убедил. Мне дословно была такая фраза сказана: «Я тебе верю», сказал самый большой начальник. После этого все это сделалось. Но, поскольку эффект оказался вот таким, то теперь уже к этой деятельности относятся с куда большим доверием.
А.ПИКУЛЕНКО: Мне нравится, тут пишет Айрат: «Вы писали про первых изобретателей – Архимеда, Гирона, Гепарха?»
С.КАНУННИКОВ: Нет, не писал.
Л.ГУЛЬКО: «Нет пока», это называется.
С.КАНУННИКОВ: Даже про Шамшуренкова не писал.
А.ПИКУЛЕНКО: Так что, Айрат, нет, это другой Сергей Канунников, который писал про Архимеда. Все-таки здесь ближе автомобильная тема нам. Ну вот скажи, пожалуйста, ты считаешь, что легковая тема охвачена и окончена полностью?
С.КАНУННИКОВ: Нет, вероятно. Не закончена она полностью. Я не зря сказал, что получилась такая работа – объять необъятное. Ну, собственно, на мой взгляд, это единственный смысл что-либо делать в жизни вообще – это с целью объять необъятное, иначе неинтересно. Все время что-то вылезает. Вот даже сейчас. Ну, что-то я добавил во второе издание. Существует уже третье издание. Но оно не существует на бумаге, оно пока только в электронном виде, но я его сделал. То есть что-то я добавил в третье издание. Ну, исправил, естественно, ошибки, это понятно. И все время что-то выплывает. И, конечно, то, что, наверное, уже никогда и не удастся собрать – это дореволюционный период, конечно, то есть…
А.ПИКУЛЕНКО: То есть там утеряно многое?
С.КАНУННИКОВ: Конечно. Но даже по советскому периоду, который, казалось бы, здесь рядом, вот оно все тут, все равно что-то выплывает. И, наверное, никогда, может быть, ну или когда-то, но не завтра, можно будет считать, что это все закончено.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот в период 90-х удалось тебе найти что-то такое, самобытно-оригинальное? Казалось бы, это вот, у нас на глазах произошло.
С.КАНУННИКОВ: Ну, когда все это собиралось, я отказался от этого знаменитого тюнинга 90-х. отказался я от него только из-за увеличения объема. Это огромный пласт такой, и, поскольку вроде это такая энциклопедическая вещь, то уж тут – или собирать все, или не трогать ничего. Поэтому от этого я отказался. Но какие-то вещи, которые ставились на конвейер все-таки, ну или формально ставились на конвейер, вся эта москвичовская история, все эти уродцы, ижевская история с полным приводом, тоже 10 лет вся эта деятельность продолжалась, вот это все я попытался собрать. Но именно то, что делали заводы. Единственное исключение я для себя сделал – огромное количество тольяттинских фирм, по сути, они ведь филиалы завода. Ну, как их называли, принято называть «дочернее предприятие», а там были «сыновьи предприятия». Это они все все равно были в заводе, они очень часто имели заводские индексы, поэтому это я туда взял и постарался тоже весь этот пласт 90-х, огромное количество – от пикапов до стретчей, вот это все собрать.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да. Потому что иногда выплывает, вот я тут недавно как-то, просматривая свои фотографии, оцифровывая их, вдруг наткнулся на концептуальную машину «Пчелка», которая была сделана для Кинешемского завода в одном экземпляре в виде просто макета кузова.
С.КАНУННИКОВ: Да, Кинешма у меня там есть. Но что еще – я туда не брал макетов. Иначе, опять же, в этом можно было бы захлебнуться.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, до ходового автомобиля «Пчелка» не дошла.
С.КАНУННИКОВ: У меня несколько сотен там фотографий АЗЛКовских макетов, например. Там из них можно сделать отдельную книгу. Я брал все-таки ездящий автомобиль. То есть – пусть это будет единственный образец, но он ездил.
Л.ГУЛЬКО: Дошедший до дороги. А смотрите, Таня спрашивает – было ли что-то в архивах, что вас поразило, с плюсом или с минусом?
С.КАНУННИКОВ: Ну конечно, было. Причем, наверное, больше с плюсом. Хотя наша история, она такая, она не бывает с плюсами или с минусами, она все это вместе. Вот я, например, не знал историю инвалидного автомобиля ГАЗ-18. Это такая интересная история. Я писал о нем и в журнале в свое время.
А.ПИКУЛЕНКО: Он, кстати, сохранился в единственном экземпляре.
С.КАНУННИКОВ: Да, было две машины сделано всего. Он сохранился, но, к сожалению, не в оригинале. Вот эта история, когда после смерти Сталина люди, почувствовав какую-то свободу, возмущенные инвалиды войны написали письмо в инстанции, что – дайте нам хоть что-нибудь, потому что то, что делал тогда Серпуховской завод, трехколесный уродец, который в горку вообще не ехал ни в какую, и вот ГАЗ быстро стал делать эту машину, причем машину-то очень передовую, современную, автоматическую трансмиссию туда пытались сделать, нормальный цельнометаллический кузов и так далее. Конечно, с плюсом. Ну, и таких примеров много, это просто один из наиболее ярких. Но очень часто вот эти вот вещи, как бы, напрямую соседствовали с какой-то такой наивностью, и сразу было понятно, что это никогда не встанет на конвейер.
А.ПИКУЛЕНКО: Как у нас это раньше называли – поисковые конструкции.
С.КАНУННИКОВ: Ну, поисковые конструкции, да. То есть ГАЗ был загружен совершенно другими задачами тогда. Поэтому плюсы, они всегда с минусами вместе.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну, вот, в общем-то, объяв почти все по легковой тематике, ты перешел к следующему. Я сначала, узнав о том, что Сергей будет делать энциклопедический справочник по автобусам, сказал: «Ну, это легко!» Потом…
Л.ГУЛЬКО: Сколько там этих автобусов, чего там…
А.ПИКУЛЕНКО: Ну, ЛАЗ, ПАЗ и ЛИАЗ. И все. А потом, когда Сергей начал мне показывать Таджикистан, Тарту, Самарканд и прочие Кубани, я тихо ужаснулся, потому что оказалось, что это такой пласт… Сереж, расскажи, пожалуйста, поподробнее, что такое автобус в нашей жизни. Постольку поскольку автобус опять выходит на первые роли, нас пересаживают на общественный транспорт. Не зря он такую книгу начал издавать – он, как любой писатель, предчувствует дух времени.
С.КАНУННИКОВ: Здесь я сразу хочу сказать, что эта книга сделана в соавторстве. Нас было двое. Мой соавтор – Максим Шелепенков, достаточно известный тоже журналист автомобильный и очень большой специалист именно по грузовикам и автобусам. Потому что когда я взялся… Ну, сделав легковую книгу, я захотел делать дальше. Огромная отечественная история. Сначала у меня была идея соединить грузовики с автобусами вместе, потом я понял, что это немыслимо, ну и стал как-то к этому подступаться и понял, что вот эту книгу я один не сделаю. Я позвал Максима, и мы с ним плодотворно еще три года работали вдвоем. Теперь это наконец вышло. В результате что получилось? 128 заводов на территории нашей страны, которые за сто лет делали автобусы.
А.ПИКУЛЕНКО: Это гораздо больше, чем заводов, которые делали легковые автомобили.
С.КАНУННИКОВ: В этой книге у нас более 1000 фотографий. По-моему, 1050, но я потом уже сбился со счета, перестал считать под конец. Продукцию этих 128-ми заводов мы туда и попытались собрать. Ну, автобус в нашей стране, это можно говорить вообще долго, это такая отдельная история.
А.ПИКУЛЕНКО: А почему он все-таки стал отдельной историей? Ведь грузовик с лавочками я еще сам застал, когда бросали лавочки на борта и бросали туда доярок или, там, на сенокос возили народ, и все прекрасно обходились.
С.КАНУННИКОВ: Ну, грузовики с лавочками у нас тоже там есть, но только уже в более современном виде, то, что принято называть «вахтовка». Туда вошли все «вахтовки», то есть это грузовое шасси с кабиной, и туда поставлена будка в той или иной степени с комфортом. Видимо, если коротко говорить, то история здесь такова. Огромные расстояния в стране, и полное отсутствие личного транспорта. И расстояния связаны со всем. Ведь людям возили парикмахерские, клубы.
С.КАНУННИКОВ: Людям возили комбинаты бытового обслуживания.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот об этом мы поговорим уже после новостей.
Л.ГУЛЬКО: А давайте прервемся.
Л.ГУЛЬКО: 15:35, мы продолжаем. Вот Таня пишет: «Спасибо за ваши статьи. Муж читает весь журнал, а я только ваши. Люблю путешествовать. Пишите больше».
А.ПИКУЛЕНКО: Итак, мы продолжаем. Я все-таки напомню, что у нас в гостях Сергей Канунников, обозреватель журнала «За рулем», автор автомобильных энциклопедий. И мы начали про энциклопедию автобусную. Сколько получилось страниц в новой книге, Сереж?
С.КАНУННИКОВ: Страниц получилось относительно немного – 416.
А.ПИКУЛЕНКО: На ногу ронять не рекомендуется.
С.КАНУННИКОВ: Нет-нет, она не очень толстая, потому что там бумага не очень толстая, мне бы хотелось толще, и там, конечно, очень много мелких картинок. Но здесь вопрос был, все понимают прекрасно, экономический. И я хотел, и издатель хотел, но еще когда я все это задумывал давно, я именно хотел делать книги, которые будут относительно недорогими, чтобы их могли покупать не только богатые люди. Поэтому в свое время я отказался от цветных иллюстраций и так далее. 416 страниц.
А.ПИКУЛЕНКО: Это достаточно. А вот мы начали говорить, что этот феномен автобуса в нашей стране, действительно ведь, как отсутствие личного транспорта. Ну и попытка как-то наладить… автолавка, кинопередвижка. Прекрасно сыгранные, кстати, роли в кино. Вот действительно же были передвижки на УАЗах и на ПАЗах?
С.КАНУННИКОВ: Были. А часть заводов автобусных, «Автокубань», в частности, краснодарский…
А.ПИКУЛЕНКО: Они вообще делали их по заказу Министерства культуры. По-моему, ему и принадлежал.
С.КАНУННИКОВ: Совершенно верно. Завод в Чернигове. И другие заводы. Там вообще была история такая. Было Министерство культуры, которому нужны были автобусы для кино, для передвижек, для театра и так далее. И автобусов не хватало. Им не давали эти автобусы. Но зато Горьковский автозавод славный шлепал этих шасси какое-то безумное количество, сейчас я уже не вспомню, но порядок величины был около 300 тысяч в год, и вот на этих шасси местные предприятия потихонечку стали делать эти автобусы. Причем они сначала, может, были даже не совсем автобусами, потому что это была автолавка, автоклуб и так далее, но поскольку у них вроде как дело пошло, иногда производство доходило даже до 1000-1500 в год, то их просили уже делать реальные пассажирские автобусы, которые ездили. Ну, они были не маршрутные, как правило, служебные, но тем не менее. То есть это тоже отдельный пласт заводов, которые, как правильно Саша сказал, не подчинялись Минавтопрому.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот такие заводы, как армейские, тоже я помню эти страшные армейские автобусы, ужасные разновидности, склепанные солдатом-срочником на коленке.
С.КАНУННИКОВ: Вошли у нас такие автобусы. Делались они, как правило, тоже на шасси ГАЗ-51 или ГАЗ-66, несколько заводов таких было, они назывались все ЦАРМ – Центральный авторемонтный завод Министерства обороны, и номера у них были. Ну вот вошли туда некоторое количество этих автобусов, в том числе там были самые смешные и внешне самые страшные – это такие полноприводные были машины на шасси 66, это по радио описать невозможно.
А.ПИКУЛЕНКО: А вот такие интересные машины, как «Старт», знаменитый микроавтобус, это вошло?
С.КАНУННИКОВ: Да, конечно.
А.ПИКУЛЕНКО: А было что-то еще подобное, с таким дизайновым изыском, как делали студенты для Донецкого авторемонтного завода?
С.КАНУННИКОВ: Пожалуй, если говорить о дизайне, то это был, конечно, ЛАЗ и ПАЗ.
А.ПИКУЛЕНКО: Но это все-таки профессиональные.
С.КАНУННИКОВ: А, ты имеешь в виду…
Л.ГУЛЬКО: А вот в «Кавказской пленнице», там какой?
С.КАНУННИКОВ: Это «Старт». Их делали в итоге в двух городах, потом пытались делать в Ворошиловграде, в Луганске, и в Донецке их сделали в общей сложности что-то порядка 50-ти машин.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, до наших дней дожило несколько.
С.КАНУННИКОВ: Да, на одной я даже ездил полгода назад. Но это ужасно, между нами говоря. Все-таки автомобили должны делать люди, которые умеют делать автомобили. То есть по сравнению с «Рафиком» того времени, 977-м, а это, в общем, автомобили одного класса, «Рафик» — это все-таки куда более автомобиль, чем вот это. Но необычный, да, вид у него, конечно.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну вот, скажем, в автобусной теме выделялись эстонские автобусы, они как-то делали автобусы с попыткой даже некоего дизайна.
С.КАНУННИКОВ: Ну, почти каждая республика, по крайней мере многие республики считали своим долгом иметь автомобильные заводы, ну и тем самым они обеспечивали внутренние нужды. Ну, РАФ, понятно. Был завод в Каунасе, Каунасский авторемонтный завод номер три, он официально назывался, который делал автобусы, в основном они были в Литве. И был Тартуский авторемонтный завод, который делал в первую очередь делал автофургоны грузовые. Автобусы он делал постольку поскольку. И вот эти фургоны, кстати, даже попадали в НИАТовский справочники, в отличие от каунасских, скажем. Они делали в небольших количествах автобусы. Вернее, как – они начинали с автобусов, очень красивых причем, потом они пришли к фургонами, потом автобусы делали постольку поскольку. Да, у прибалтов была своя некая дизайнерская школа, они пытались что-то такое делать необычно красивое. Ранние автобусы тартуские были необычные, да.
А.ПИКУЛЕНКО: Сергей из Кронштадта спрашивает: «А сколько заводов осталось от тех кровавых сурово-советских времен?»
С.КАНУННИКОВ: Я понимаю. Ну, штук пять, наверное, осталось, да.
А.ПИКУЛЕНКО: Я могу сказать, что неплохо чувствует себя, скажем, Ликинский автобусный завод и Павловский, наши классические заводы.
С.КАНУННИКОВ: И Курганский работает. И даже Голицынский работает.
А.ПИКУЛЕНКО: На стороне остался Львовский, который тоже жив и здоров и даже троллейбусы выпускает.
С.КАНУННИКОВ: И даже появилось одно новое предприятие солидное – «Волжанин».
А.ПИКУЛЕНКО: Я вижу трехосные «волжанины» на окраинах Москвы.
Л.ГУЛЬКО: А троллейбусы остались где-то в стороне?
С.КАНУННИКОВ: Нет, там есть и троллейбусы, в этой книге, кстати, в том числе и троллейбусы современные, которые делают сейчас небольшие предприятия в Вологде, в Волгограде, все эти троллейбусы мы постарались туда собрать. Ну и старые тоже.
А.ПИКУЛЕНКО: Потому что любимый нами «Икарус» выжил в последние годы, только потому что поддерживал троллейбусный парк.
С.КАНУННИКОВ: Да, в Тушино делали, в частности, такие машины, на СВАРЗе в Сокольниках.
А.ПИКУЛЕНКО: То есть удалось все собрать.
С.КАНУННИКОВ: По крайней мере, приблизиться к этому.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну и, как всегда, писателей спрашивают о планах. Все-таки мы прошли то, что всем интересно, а теперь давайте о ваших творческих планах.
С.КАНУННИКОВ: Не люблю я говорить вперед, но тем не менее скажу.
Л.ГУЛЬКО: Чтоб не сглазить.
С.КАНУННИКОВ: С тем же соавтором Максимом мы сейчас работаем над грузовиками. Третьим томом, условно говоря, энциклопедии.
А.ПИКУЛЕНКО: Грузовик тоже со времен Российской империи.
С.КАНУННИКОВ: Да, до 2000 года. Мы всегда останавливаемся на 2000 годе, таком условном 20-м веке. Ну и, в работе тоже у меня, но пока в разобранном состоянии, это книга по гоночным автомобилям, тоже российским и советским.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну вот это совсем интересно, потому что если автобусы, грузовики, легковые автомобили мы можем найти, посмотреть, то энциклопедическое издание по гоночным автомобилям отсутствует полностью. Я могу это сказать совершенно точно, постольку поскольку сам как-то заинтересован в этом вопросе. А сколько грузовиков? Их же меньше, чем автобусом?
С.КАНУННИКОВ: Заводов гораздо меньше. Что-то у нас сейчас 87, по-моему, мы насчитали, под 90. Но самих автомобилей, самих иллюстраций будет явно не меньше. Сейчас вот мы с соавтором обсуждаем, там какие-то у нас ужасы получаются с ЗИЛом, что-то там чуть ли не под 600 ЗИЛов только. Но это пока.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну, головное предприятие великой страны.
С.КАНУННИКОВ: Огромное количество, да, было прототипов, опытных образцов, в единственных экземплярах и так далее. Может быть, это пока в начальном таком состоянии, мы уже шутим с Максимом, что два тома сделаем грузовиков. Например, да. Если это в какие-то размеры придет совсем нечеловеческие, ну, сделаем два тома.
А.ПИКУЛЕНКО: Но ведь если мы коснемся гоночных автомобилей, эта тема вообще необъятной ширины и глубины, постольку поскольку у нас гоночные машины очень индивидуальны по сути своей были, у нас люди строили один гоночный автомобиль для себя. Вот Алик Микоян, например, построил гоночную машину АМ-1, сделал гоночную машину для себя. Потом комбинат и самолет их родственник. Много было машин в Тольятти, Пономарев* тогда сделал машину, это все единичные экземпляры. Даже в начальном состоянии это во что-то уже выливается?
С.КАНУННИКОВ: Выливается потихоньку, но с ними очень сложно, потому что, ну, ты ж знаешь, там очень часто на чертеже ничего не было, ничего в архивах нет. Тут скорее надо будет общаться с людьми, кто остался жив или помнит что-то. Но я сразу говорю, что туда не войдут кроссовые автомобили и карты. То есть я все-таки хотел бы это локализовать как автомобили для кольцевых гонок и для раллей. Ну и рекордные.
А.ПИКУЛЕНКО: Рекордные – обязательно. Потому что картинг, даже если… Самое сложное со спортивной машиной, я так понимаю, технические характеристики. У тебя всегда энциклопедический справочник – это технические характеристики. А они менялись на одном и том же автомобиле практически ежегодно.
С.КАНУННИКОВ: Да, ну, будем собирать все, что можно.
Л.ГУЛЬКО: Видишь, Саш, смску – просят спросить у нашего гостя по поводу Ярославского моторного завода, что там производили в 30-х годах прошлого века. «Мой дед немец, приехал из Кельна, работал там инженером до 33-37гг., вроде бы налаживал выпуск моторов для каких-то машин, потом дед попал в лагеря».
С.КАНУННИКОВ: Ну, корни этого завода вообще идут с дореволюционных времен. До революции там сделали один легковой автомобиль. Завод этот строили как комплекс заводов для автомобилизации России. После революции он делал грузовики, довольно известные они были и, кстати, автобусы и троллейбусы. Но он делал как бы не сами автобусы, он делал шасси для автобусов, которые делали в Москве, в Ленинграде и так далее. Потом, в конце войны, там стали монтировать линию «Дженерал Моторс», ну, дружба была у нас, мы же были союзники, они нам поставили линию и технологию для производства дизелей. По сути, первых массовых советских дизелей, которые ставили после войны на грузовики и на автобусы. В частности, был такой знаменитый автобус ЗИС.КАНУННИКОВ:
А.ПИКУЛЕНКО: Потом ЗИЛ.
С.КАНУННИКОВ: Да, у нас даже есть фотографии, где он то ЗИС, то ЗИЛ. И вот когда наладили эту линию по производству двигателей, производство грузовиков передали частично в Кременчуг, частично в Минск.
А.ПИКУЛЕНКО: Кстати, ЯАЗ200 потом стал МАЗом 200, и во многих фильмах, вот, например, «Дело Румянцева», там играл МАЗ.
С.КАНУННИКОВ: И вместо красивого медведя на капоте стал не менее красивый сначала зубр на капоте.
А.ПИКУЛЕНКО: Да, но потом он ушел, потому что стали экономить литье и стала штамповка на боковине.
С.КАНУННИКОВ: Я в детстве совершенно обожал этих медведей на капоте.
А.ПИКУЛЕНКО: Меня тут поразило, что я, попав в Армению, увидел огромное количество автомобилей ЗИЛ с ярославским медведем на капоте. То есть льют самостоятельно.
Л.ГУЛЬКО: Ну он же красивый. Смотрите, опять Таня задает вопрос такой, глобальный: «С чем связано отсутствие у нас автошедевров в советское время – с низким уровнем притязаний или, как футбол, это не наше?» Вам как писателю, понимаете, такие вопросы задают.
С.КАНУННИКОВ: У страны были другие задачи. Не был никогда легковой автомобиль приоритетным в СССР. У страны были другие задачи. Она решала другие задачи.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну и грузовики не были приоритетными, и автобусы.
С.КАНУННИКОВ: От грузовика красоты не требуется. От грузовика требуется, чтобы он ехал, грубо говоря.
А.ПИКУЛЕНКО: Но он же и не ехал, он все время ломался.
С.КАНУННИКОВ: Ну, относительно. 130-й ехал как-то.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну вот ГАЗ51, на котором выросло полстраны, но это же…
С.КАНУННИКОВ: Ну, были другие приоритеты в стране, страна же была единая. Так или иначе, на этот вопрос не ответишь. Это длинный разговор.
А.ПИКУЛЕНКО: Вот меня тоже поражало – мы летали в космос, но не могли сделать нормальные сиденья в грузовом автомобиле.
С.КАНУННИКОВ: И телефонный аппарат польский. Все гонялись за польским телефонным аппаратом.
А.ПИКУЛЕНКО: Автобусы античеловечные были по сути своей до появления ЛИАЗ 677, ну, даже, наверное, позже, до появления «Икарус», 677-я машина тоже досаждала многими проблемами. Так и называлось ведь – народ не обманешь, не зря он назывался «скотовоз».
С.КАНУННИКОВ: Да. Я еще раз говорю – у страны были другие приоритеты. Да, действительно, был космос. Действительно, поразительная история была – атомная энергетика. И мирная, и не мирная. Но вот это делалось, грубо говоря, по остаточному принципу.
А.ПИКУЛЕНКО: А уже если мы будем говорить по гоночные автомобили, то это вообще делалось на голом энтузиазме конкретных людей. Правильно Сергей говорит, что не осталось, какие характеристики? Одна фотография мутная, и больше ничего. Потому что сделал какой-то там водитель из таксомоторного парка №4 себе гоночный автомобиль.
С.КАНУННИКОВ: Ты лучше меня знаешь, что даже на заводах это все держалось на энтузиазме.
С.КАНУННИКОВ: Вот хочет человек заниматься – он сам ходит с грязными руками и ключом на 22, а потом сам же на этой машине гоняет.
А.ПИКУЛЕНКО: И больше того я скажу – на заводах гоночным автомобилям редко присваивали серийные номера, потому что как только ты на него завел документацию, серийный номер, это надо потом отчитываться о работе и прочее, и руководству это никогда было не нужно. Поэтому – почему у нас даже официальные наработки, вот двухвальный двигатель, где-то промелькнуло, я все-таки увидел этот документ, что пытались его назвать «двигателем 417 Г2», но потом сказали: «Лучше не надо».
С.КАНУННИКОВ: Я так понимаю, что 412 2В – это условное название, а в документации его не было.
А.ПИКУЛЕНКО: Вот изначально, когда он появился, он шел под индексом 417, как гоночный вариант, у Окунева.
Л.ГУЛЬКО: Еще один вопрос, который Лора задает про военные автомобили. Она спрашивает, сделаете ли вы энциклопедию?
А.ПИКУЛЕНКО: Так уже сделана.
С.КАНУННИКОВ: Есть энциклопедия военных автомобилей общая, да. Так или иначе, у меня была мысль. То есть – есть же еще военная техника, бронетранспортеры и так далее, но до этого я вряд ли дойду когда-нибудь. А транспортные автомобили, которые возили ракеты, скажем, Брянского автозавода, Минского, Курганского, это все войдет в грузовую книгу, обязательно. Но это именно транспортные, я подчеркиваю, автомобили. Не бронетранспортеры, а грузовик, условно говоря, на котором возили вооружение.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну да, так как все у нас грузовики, которые выпускались в стране советов, они подлежали мобилизации, если что, поэтому у нас любой грузовик можно называть военным.
С.КАНУННИКОВ: Ну да, но были специальные – минские, брянские, курганские. Они все войдут в грузовую книгу.
А.ПИКУЛЕНКО: Ну ладно, грузовики и гоночные машины. А вот люди спрашивают – а про мотоциклеты?
С.КАНУННИКОВ: Насколько я знаю, люди работают над этим, над книгами и вообще над тематикой мотоциклов. Но это совсем не мое, я давно, еще в юности, решил себя ограничить и с тем, что меньше, чем на трех колесах, с этим дела не иметь.
А.ПИКУЛЕНКО: Как переплетается все-таки – я обратил внимание, что сейчас появляются статьи про автомобили уже совсем редкие, которые… То есть после создания всех этих огромных энциклопедических справочников тебе уже хочется откопать что-то такое, что другие не знают.
С.КАНУННИКОВ: Ну конечно, всегда хочется.
А.ПИКУЛЕНКО: Например, полноприводный «Рено».
С.КАНУННИКОВ: А, ну это отдельная тема, да. Конечно, хочется. И у нас можно что-то откопать. Это, может, не такие эпохальные вещи, но для фанатиков, наверное, пикапы 2-го авторемонтного завода в Москве – это тоже интересная тема. Их выпускали серийно.
А.ПИКУЛЕНКО: Конечно, пикапы – это отдельная тема, которая меня всегда интересовала. Я вот тут тоже решил посмотреть подборку пикапов – она действительно очень интересная получилась.
Л.ГУЛЬКО: Спасибо вам огромное. Сергей Канунников, обозреватель журнала «За рулем», автор автомобильных энциклопедических справочников, был у нас сегодня на нашей «Парковке». Спасибо огромное. Удачи.