Основы организации капитального ремонта автомобилей

ЛЕКЦИЯ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ

1. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОТРАНСПОРТА

каждое АРП выполняет ремонты для ДТП, размещающихся в опреде­ленной территориальной зоне. Та­кой порядок способствует сокра­щению потерь времени и средств на транспортирование техники в связи с ремонтом.

Число АРП и места их располо­жения зависят в основном от коли­чества автотранспортных средств и условий их использования и раз­мещения, а также от производствен­но-технических, социально-экономи­ческих, демографических и других особенностей в обслуживаемой зоне.

Основанием для рассмотрения во­проса о направлении автомобилей и агрегатов в КР является достиже­ние ими установленной до ремонтной и межремонтной наработки. Утвер­жденные нормы наработки до КР для автомобилей и их агрегатов счи­таются минимальными. Организа­ция и проведение ТО и ТР автомо­бильной техники должны обеспечи­вать их перекрытие.

Направление автомобилей и аг­регатов в КР производится на ос­новании тщательного анализа их действительного технического сос­тояния с учетом наработки с нача­ла эксплуатации до или после КР, а также расхода запасных частей.

Доставка отремонтированных ав­томобилей и агрегатов на АТП и ре­монтного фонда на АРП осущест­вляется партиями в плановом по­рядке. Отремонтированные автомо­били и агрегаты должны выдавать­ся авторемонтными предприятиями в порядке прямого обмена на объ­екты, сдаваемые в ремонт.

Техническое состояние и комплек­тность подвижного состава и его аг­регатов при сдаче в КР авторемонт­ным предприятиям и при получении из ремонта должны соответствовать действующим единым техническим условиям.

Автомобили, непригодные по тех­ническому состоянию ни к дальнейшему использованию, ни к КР и от­служившие установленные аморти­зационные сроки, списываются.

2. КЛАССИФИКАЦИЯ РЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

КР автотранспортных средств вы­полняют различные АРП, которые в зависимости от масштаба произ­водства, назначения (специализа­ции) и типа производства класси­фицируются следующим образом.

По масштабу производства АРПиделятся на две группы: ремонтные заводы и ремонтные мастерские. По основному назначению с учетом спе­циализации АРП могут быть разде­лены на виды, каждый из которых определяется номенклатурой товар­ной продукции. Различают следую­щие виды авторемонтных предприя­тий:

— по ремонту автомобилей, для ко­торых товарной продукцией явля­ются отремонтированные автомо­били;

— по ремонту полнокомплектных ав­томобилей и агрегатов, выпускаю­щих отремонтированные автомо­били и комплекты агрегатов, вклю­чая или исключая двигатели;

— по ремонту автомобилей на всех готовых агрегатах или только при готовом двигателе — здесь товарную продукцию составляют отремонти­рованные автомобили;

— по ремонту полного или неполно­го комплекта автомобильных агре­гатов, товарной продукцией кото­рых могут быть полный комплект агрегатов автомобиля, агрегаты ог­раниченной номенклатуры или толь­ко двигатели и силовые агрегаты;

— по ремонту и изготовлению полно­комплектного прицепного состава, для которых товарной продукцией являются отремонтированные и из­готовленные прицепы и полупри­цепы;

— по восстановлению деталей или по ремонту отдельных сборочных единиц (аккумуляторные батареи, приборы электрооборудования и пи­тания, кузова, кабины, рамы, рессо­ры, шины, карданные валы, радиа­торы и т. п.), товарной продукцией которых являются восстановленные детали и отремонтированные сбо­рочные единицы.

Тип производства — классифика­ционная категория производства, выделяемая по признакам широты номенклатуры, регулярности, ста­бильности и объема выпуска продук­ции. Различают единичное, серий­ное, массовое производство. Одной из основных характеристик типа производства является коэффици­ент закрепления операций, количест­венно представляющий собой отно­шение числа всех различных опера­ций, выполняемых в течение «Месяца» к числу рабочих мест.

Единичное производство характе­ризуется малым объемом выпуска одинаковых изделий, повторное из­готовление и ремонт которых, как правило, не предусматриваются. При единичном производстве, что характерно для ремонтных мастер­ских, автомобили и агрегаты ремон­тируются, как правило, не обезли­ченным методом. Применяемое обо­рудование и инструмент имеют уни­версальное назначение, расстановка оборудования производится по груп­повому принципу, уровень механи­зации процессов низкий, квалифи­кация рабочего персонала высокая и широкопрофильная.

Массовое производство характе­ризуется большим объемом выпуска изделий, непрерывно изготовляемых или ремонтируемых продолжитель­ное время, в течение которого на большинстве рабочих мест выполня­ется одна рабочая операция. Коэф­фициент закрепления операций для массового производства принимают равным 1. Закрепление за каждым рабочим местом одной технологиче­ской операции позволяет применять конвейеры, широко использовать специальное оборудование, механи­зировать и автоматизировать трудо­емкие процессы. Требования к уров­ню квалификации рабочих при этом существенно снижаются.

На принципах единичного произ­водства осуществляются ремонт большегрузных автомобилей и разномарочных автобусов в авторемон­тных мастерских, а также ремонт и изготовление прицепного состава на заводах и в мастерских. Серийное производство характерно для ре­монта основных типов автомобилей и агрегатов на ремонтных заводах. К условиям массового производства приближается ремонт двигателей и других агрегатов и сборочных еди­ниц на специализированных ремонт­ных заводах с большим установив­шимся объемом выпуска продукции.

3. СТРУКТУРА АВТОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Структура АРП определяется в основном производственной прог­раммой, объемом и характером вы­полняемых ремонтных работ, а так­же группой предприятия по оплате труда. Наибольший перечень работ и соответственно наиболее развитая организационная структура харак­терны для предприятий серийного типа по КР полнокомплектных авто­мобилей.

Организационная структура та­кого предприятия включает руковод­ство (директор, главный инженер, заместители директора), подразде­ления управления производством (производственно-диспетчерский от­дел), службы и подразделения глав­ного инженера (службы главного конструктора, главного технолога, главного механика и главного энер­гетика, отдел механизации и авто­матизации производственных про­цессов, заводская лаборатория), подразделения обеспечения произ­водства (бухгалтерия, планово-эко­номический отдел, отдел техничес­кого контроля, отдел труда и зара­ботной платы, отдел кадров), под­разделения снабжения и сбыта (ад­министративно-хозяйственный от­дел, отдел снабжения, отдел сбыта, транспортный отдел и др.), произ­водственные подразделения (основ­ные производственные цехи или уча­стки, службы вспомогательного про­изводства и склады).

Рассмотрим производственные подразделения АРП.

Разборочный цех включает уча­стки:

разборочно-моечный, на котором производятся подразборка и раз­борка, предварительная и оконча­тельная мойка автомобилей и агре­гатов, мойка и очистка деталей;

контрольно-сортировочный, где детали дефектуются и сортируются на группы годных, подлежащих вос­становлению, и негодных, а также назначаются маршруты их восста­новления.

Имеются склады деталей, ожида­ющих ремонта, для учета и хране­ния подлежащих восстановлению деталей и для комплектования пар­тий деталей по маршрутам восста­новления.

Сборочный цех состоит из участ­ков:

— комплектовочного и слесарно-подгоночного, на котором осуществля­ются номенклатурный подбор дета­лей для сборочных групп, комплек­тование пар деталей для групповой сборки и слесарно-подгоночные ра­боты;

— агрегатно-сборочного, на котором собираются, испытываются и окра­шиваются все агрегаты, за исключе­нием двигателя;

— двигателей, предназначенного для

— сборки, испытаний и окраски двига­телей;

— рамного, где разбираются, пере­клепываются и окрашиваются ра­мы; ^

— сборки автомобилей, где осущест­вляется сборка автомобилей из аг­регатов;

— регулировочного, на котором про­изводится испытание автомобилей и устраняются обнаруженные неис­правности;

— медницко-радиаторного, где вос­станавливаются радиаторы, топлив­ные баки и трубопроводы;

— шиномоитажного и шиноремонт­ного для восстановления колес, по­крышек и камер, балансировки и окраски колес;

— по ремонту электрооборудования, где проводятся работы по ремонту электроагрегатов, приборов и элек­тропроводки автомобиля;

— приборов питания, на котором ре­монтируются топливные насосы, карбюраторы, форсунки;

— аккумуляторного для ремонта и заряда аккумуляторных батарей.

Кузовной цех имеет следующие участки:

— деревообделочный, где сушится и обрабатывается древесина для де­ревянных платформ;

— по ремонту деревянных платформ;

— по ремонту металлических плат­форм и кузовов автомобилей-само­свалов, на котором очищаются, ре­монтируются и окрашиваются ме­таллические платформы и кузова;

— жестяницкий и арматурно-слесарный, где восстанавливаются крылья, двери кабины, арматура кабины, брызговики с применением свароч­ных работ и полимерных материа­лов и проводится подготовка к их окраске;

— малярный, где окрашиваются ка­бины, все кузовные детали и узлы;

— обойный, предназначенный для ремонта подушек и спинок сидений и обивки кабины автомобиля.

Цех восстановления и изготовле­ния деталей включает участки:

— кузнечно-рессорный. где ремонтируются упругие элементы подвесок с устранением остаточных деформа­ций, восстанавливаются детали других узлов методом пластическо­го деформирования; сварочный, на котором осуществляется восстанов­ление деталей с применением раз­личных видов сварки;

— гальванический, предназначенный для размерного и декоративного по­крытия деталей гальваническим способом;

— металлизационный, где восста­навливаются изношенные детали напылением расплавленного метал­ла;

— восстановления деталей с приме­нением синтетических материалов;

— термический для термической и химико-термической обработки де­талей;

— слесарно-механический, служа­щий для восстановления деталей ме­ханической и слесарной обработ­кой.

Участки вспомогательного произ­водства:

— инструментальный, на котором изготавливаются и ремонтируются средства технологической оснастки и инструмента, затачивается режу­щий инструмент, хранятся и выда­ются приспособления и инструмент;

— ремонтно-механический отдела главного механика, предназначен­ный для обслуживания и ремонта технологического оборудования и санитарно-технических установок, а также для изготовления не стандар­тизированного оборудования;

— электроремонтный, осуществляю­щий ремонт электродвигателей и электрических установок, ремонт и обслуживание компрессорных си­стем, уход за осветительной сетью;

Общезаводские склады служат для приемки, переработки, хранения и выдачи различных материалов и полуфабрикатов. К общезаводским складам относят склады материа­лов и химикатов, металла, запасных частей, лесоматериалов, ремонтного фонда, готовой продукции, топлива и смазки, утиля.

4. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА НА АВТОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Исходными данными для органи­зации производственного процесса КР автомобилей и агрегатов явля­ются производственная программа предприятия по видам ремонтируе­мых объектов и принимаемые тех­нологические процессы ремонта.

В условиях АРП возможно при­менение различных организацион­ных форм выполнения ремонтных работ:

— ремонт на универсальных постах;

— ремонт на специализированных постах;

— поточный ремонт автомобилей и агрегатов.

Ремонт на универсальных постах производится в том случае, если производственная программа по данному типу изделий мала, а их конструкция не допускает обезличи­вания составных частей. Эта форма организации ремонта является наиболее простой и применяется обычно в условиях небольших мастерских. При ней весь ремонт выполняется одной бригадой рабочих, которая производит все работы от начала до конца. Детали, требующие для вос­становления специального оборудо­вания, которого нет на универсаль­ных постах, направляются на соот­ветствующие участки предприятия. Недостатками такой формы явля­ются длительный простой объекта в ремонте, потребность в высококва­лифицированной рабочей силе и вы­сокая стоимость ремонта. Ее поло­жительной стороной считается срав­нительная простота организации ра­бот и определенность исполнителя, отвечающего за качество выполнен­ных работ.

При значительной производствен­ной программе ремонт организуется на специализированных постах. В условиях такой организации ра­бот на каждом посту выполняется ремонт одного узла или совокуп­ность заранее определенных техно­логических операций. Применение специализированных постов позво­ляет повысить производительность труда, снизить требования к уровню квалификации рабочих и уменьшить за счет этого стоимость ремонта.

Эта форма организации работ при­меняется на ремонтных заводах и в крупных мастерских по ремонту ав­тотранспортных средств.

Наиболее совершенной и поэтому наиболее распространенной формой организации производства является поточная форма организации производственного процесса. Поточное производство — производство, характеризуемое рас­положением средств технологичес­кого оснащения в последовательно­сти выполнения операций техноло­гического процесса и определенным интервалом выпуска изделий. При этой форме технологические опера­ции закрепляются за рабочими по­стами, расположенными в последо­вательном порядке согласно техно­логическому процессу ремонта. Пе­ремещение объектов осуществляет­ся механизированным способом не­прерывно или с перерывом через некоторые промежутки времени, со­ответствующие такту выпуска про­дукции. Такт выпуска — интервал времени, через который периодиче­ски производится выпуск изделий или заготовок определенного наиме­нования, типоразмера и исполнения. Поточное производство требует рит­мичной синхронной работы всех ра­бочих постов, четкого и бесперебой­ного функционирования всех произ­водственных подразделений пред­приятия, обслуживающих поточные линии. Поточная форма организа­ции работ обеспечивает:

— наивысшую производительность труда;

5. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОЧИХ МЕСТ

Рабочее место — элементарная единица структуры предприятия, где размещены исполнители рабо­ты, технологическое оборудование, часть конвейера, оснастка и предме­ты труда.

Это первичное и основное звено производства. Правильная органи­зация рабочего места предполагает четкое определение объема и характера выполняемых на нем работ, не­обходимое оснащение, рациональ­ную планировку, систематическое обслуживание, благоприятные и без­опасные условия труда.

Оснащение рабочего места осу­ществляется по утвержденной тех­нической документации на выполне­ние работ. Оно включает организа­ционную и технологическую оснаст­ку. К организационной оснастке от­носятся: устройства для хранения и размещения при работе инструмен­та, приспособлений, конструкторско-технологической документации и предметов ухода за рабочим местом (верста­ки, инструментальные шкафы, шта­тивы и т. д.); устройства для вре­менного размещения на рабочем ме­сте заготовок, деталей, узлов и аг­регатов (стеллажи, подставки, спе­циальная тара и т. д.); устройства для обеспечения наиболее удобной рабочей позы и безопасных условий труда (подъемно-поворотные стулья, решетки под ноги, упоры для ног и подлокотники, щитки, защитные эк­раны и очки, крючки для снятия стружки и т. д.); средства для под­держания чистоты и порядка и обес­печения благоприятных условий тру­да (щетки, сметки, совки, урны для отходов, короба для стружки); све­тильники для местного освещения, местные вентиляционные и пылеотсасывающие устройства и пр.; подъ­емные механизмы и устройства для межоперационного транспортирова­ния изделий (тележки, рольганги, скаты и др.).

Количество и номенклатура орга­низационной оснастки должны обес­печивать непрерывность работы, ее высокую производительность и удоб­ства.

Количество и номенклатура средств технологической оснастки на рабочем месте определяются рабо­тами по принятому технологическо­му процессу. Технологическое осна­щение включает оборудование и ос­настку, измерительный, режущий, монтажный и вспомогательный ин­струмент, а также техническую до­кументацию. Средства технологи­ческого оснащения на рабочем ме­сте должны размещаться в опреде­ленном, удобном для работы поряд­ке с тем, чтобы исключить потери времени на поиски и перекладыва­ние с места на место.

Для осуществления мероприятий по совершенствованию организации рабочих мест 2 раза в год проводят комплексный анализ условий труда. По результатам анализа разраба­тывают мероприятия с целью совер­шенствования рабочих мест.

В последние годы в промышлен­ности получила широкое примене­ние практика аттестации рабочих мест. Аттестация проводится перио­дически в плановом порядке и имеет целью оценку степени соот­ветствия рабочего места передовой технологии и разработку мероприя­тий по его совершенствованию.

Такая аттестация, проводимая по рабочим местам всей технологиче­ской цепочки, позволяет за счет улучшения оснащения рабочих мест и рационализации объема и характера, выполняемых на них работ по­высить производительность труда, улучшить качество продукции и уменьшить численность рабочих.

6. ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА НА АВТОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

Контроль качества продукции за­ключается в проверке соответствия показателей качества продукции ус­тановленным требованиям, зафик­сированным в стандартах, техниче­ских условиях, паспорте изделия или других документах. Для конт­роля качества продукции на АРП организуется служба технического контроля качества. Основная общая ее задача заключается в предотвра­щении выпуска отремонтированных объектов, не соответствующих уста­новленным требованиям, при мини­мальном уровне внутризаводско­го брака. Частные задачи службы технического контроля авторемонт­ного предприятия включают:

— входной контроль качества посту­пающих на предприятие сырья, ма­териалов, полуфабрикатов и ком­плектующих изделий;

— контроль точности применяемых технологических процессов и точно­сти используемых технологического оборудования и технологической ос­настки;

— контроль качества изготавливае­мых на предприятии инструмента и средств технологической оснастки;

— инспекционный контроль хране­ния сырья, материалов и полуфабри­катов;

— приемочный контроль деталей, уз­лов, агрегатов и автомобилей после ремонта;

— контроль комплектности, упаков­ки и консервации готовой продук­ции;

— анализ дефектов, появляющихся в процессе производства и обнару­живаемых при испытаниях и в экс­плуатации;

— участие в работе по управлению качеством продукции на предприя­тии.

Систематизация видов контроля, используемых в авторемонтном про­изводстве по основным признакам, представлена на рис. 6.1. Каждый вид контроля характеризуется сле­дующим образом. Входной контроль служит для контроля продукции по­ставщика, поступившей к потреби­телю или заказчику и предназна­чаемой для использования при из­готовлении, ремонте или эксплуата­ции продукции. Операционный кон­троль — это контроль во время вы­полнения или после завершения тех­нологической операции. Приемоч­ный контроль проводится с целью принятия решения о пригодности продукции к поставкам и (или) ис­пользованию. Инспекционный конт­роль осуществляется специально уполномоченными лицами с целью проверки эффективности ранее вы­полненного контроля. Сплошной контроль — контроль каждой еди­ницы продукции в партии. Выбороч­ный контроль характеризуется про­веркой одной или нескольких еди­ниц из определенной партии или потока продукции. Летучий конт­роль проводится ‘в случайное время.

При непрерывном контроле по­ступление информации о контроли­руемых параметрах происходит не­прерывно. Периодический контроль характеризуется поступлением ин­формации о контролируемых пара­метрах через установленные интер­валы времени. Измерительный контроль осуществляется с применени­ем средств измерений. Регистраци­онный контроль производится с ре­гистрацией значений контролируе­мых параметров продукции или про­цессов.

Технический осмотр осуществля­ется в основном при помощи орга­нов чувств и в случае необходимо­сти средств контроля,номенклату­ра которых устанавливается соот­ветствующей документацией.

Рис. 6.1. Систематизация видов контроля по основным признакам

Источник

Основы организации капитального ремонта автомобилей

Полезная информация на тему: «основы организации капитального ремонта автомобилей». Мы постарались описать основные нюансы и порядок произведения необходимых действий.

2.1. Порядок направления и приемки автомобилей и их составных частей в ремонт

Капитальный ремонт автомобилей и их составных частей про­изводится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную раз­борку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Направление автомобилей и их составных частей в КР произво­дится на основании результатов анализа их технического состоя­ния с применением средств контроля (диагностирования) и с уче­том пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР, норм пробега до капитального ремонтя гуммяпнпи гтпимости

израсходованных запасных частей с начала эксплуатации и других затрат на текущие ремонты.

Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необхо­димости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили напра­вляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, ка­бины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании. Агрегат направляется в КР, если:

базовая и основные детали (табл. 2.1) требуют ремонта с пол­ной разборкой агрегата;

работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление путем проведения текущего ремонта экономиче­ски нецелесообразно.

Поступающие в ремонт автомобили и их составные части на­зывают ремонтным фондом. Приемка ремонтного фонда осуществ­ляется представителем ремонтного предприятия, который проверя­ет его комплектность и соответствие техническим требованиям.

2.2. Типы авторемонтных предприятий

По масштабу производства АРП делятся на две группы: ремон­тные заводы и ремонтные мастерские. По основному назначению с учетом специализации АРП могут быть разделены на виды, каж­дый из которых определяется номенклатурой товарной продукции. Нормами технологического проектирования АРП, используемы­ми при разработке вариантов реконструкции, технического пере­вооружения и нового строительства, предусмотрены предприятия, осуществляющие ремонт:

силовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов (двигате­ля со сцеплением и коробкой передач или гидромеханической пе­редачей);

прочих основных агрегатов грузовых автомобилей и автобусов (мостов, рулевого управления, раздаточной коробки);

силовых и прочих агрегатов легковых автомобилей, в том числе передней и задней подвесок в сборе;

автобусов на базе получаемых по кооперации агрегатов. В нормах технологического проектирования не предусмотрены предприятия по ремонту полнокомплектных грузовых и легковых автомобилей и комплектов их агрегатов. В свое время эти типы пред­приятий в связи с отказом от ремонта полнокомплектных автомо­билей были признаны неперспективными, однако практика авто­ремонтного производства в современных экономических условиях показывает, что подобные предприятия имеют такое же право на существование, как и перечисленные выше.Базовые и основные детали агрегатов автомобиля

Двигатель с картером сцепления в сборе

Головка цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления

Картер коробки передач

Крышка картера верхняя, удлини­тель коробки передач, первич­ный, вторичный и промежуточ­ный валы

Корпус двойного фрикциона, первичный, вторичный и промежуточный валы, турбинное и насосное колеса, реактор

Труба (трубы) карданного вала

Фланец-вилка, вилка скользящая

Картер заднего моста

Кожух полуоси, картер редуктора, стакан подшипников, чашки дифференциала, ступица колеса, тормозной барабан или диск, водило колесного редуктора

Балка передней оси или поперечина при независимой подвеске

Поворотная цапфа, ступица колеса, шкворень, тормозной барабан или диск

Картер рулевого ме­ханизма, картер зо­лотника гидроуси­лителя, корпус на­соса гидроусилителя

Вал сошки, червяк, рейка-пор- шень, винт шариковой гайки, крышка корпуса насоса гидроуси­лителя, статор и ротор насоса гидроусилителя

Кабина грузо­вого и кузов легкового автомобилей

Каркас кабины или кузова

Дверь, крыло, облицовка радиатора, капот, крышка багажника

Кожух пола, шпангоуты

Поперечины, кронштейны рессор

Предприятия по централизованному восстановлению деталей и по ремонту отдельных сборочных единиц оказались нежизнеспособ­ными из-за трудностей их стабильного обеспечения ремонтным фондом. Практика показала, что при достижении достаточно боль­ших производственных программ предприятий по ремонту агрега­тов на них эффективно восстановление отдельных деталей и сбороч­ных единиц.

Тип производства — классификационная категория производства, выделяемая по признакам широты номенклатуры, регулярности, ста­бильности и объема выпуска продукции. Различают единичное, серий­ное, массовое производство. Одной из основных характеристик типа производства является коэффициент закрепления операций, количест­венно представляющий собой отношение числа всех различных опера­ций, выполняемых в течение месяца, к числу рабочих мест.

Единичное производство характеризуется малым объемом выпус­ка одинаковых изделий, что характерно для ремонтных мастерских, где автомобили и агрегаты ремонтируются, как правило, необезли­ченным методом. Применяемое оборудование и инструмент имеют универсальное назначение, уровень механизации процессов низкий, квалификация рабочего персонала высокая и широкопрофильная.

Серийное производство характеризуется изготовлением или ремонтом изделий периодически повторяющимися партиями. В за­висимости от количества изделий в партии или серии и значения коэффициента закрепления операций различают мелко-, средне- и крупносерийное производства. Коэффициент закрепления опе­раций составляет для мелкосерийного производства — 20…40, для среднесерийного — 10…20, для крупносерийного — 1… 10. Для се­рийного производства характерно применение универсального обо­рудования со специальными приспособлениями и инструментом. В средне- и крупносерийном производствах широко применяется поточный метод ремонта. Уровень квалификации рабочих колеблет­ся в широких пределах и с возрастанием серийности понижается.

Массовое производство характеризуется большим объемом вы­пуска изделий, непрерывно изготовляемых или ремонтируемых продолжительное время, в течение которого на большинстве ра­бочих мест выполняется одна рабочая операция. Коэффициент за­крепления операций для массового производства равен 1. Закреп­ление за каждым рабочим местом одной технологической опера­ции позволяет применять конвейеры, широко использовать спе­циальное оборудование, механизировать и автоматизировать трудо­емкие процессы. Требования к уровню квалификации рабочих при этом существенно снижаются.

На принципах единичного производства осуществляются ремонт большегрузных автомобилей и разномарочных автобусов в авторемонтных мастерских, а также ремонт и изготовление при­цепного состава на заводах и в мастерских. Серийное производство характерно для ремонта основных типов автомобилей и агрегатов на ремонтных заводах. К условиям массового производства при­ближается ремонт двигателей и других агрегатов и сборочных еди­ниц на специализированных ремонтных заводах с большим установившимся объемом выпуска продукции.

Народнохозяйственное значение и эффективность капитального ремонта автомобилей. Авторемонтное производство. Перспективность авторемонтного производства и факторы которые ее обусловливают. Технико-экономическая целесообразность капитального ремонта.

на тему: Теоретическое значение

эффективности капитального ремонта автомобилей

и авторемонтное производство

ст.гр.А-51 Сидоров АНДРЕЙ

народнохозяйственное значение и эффективность капитального ремонта автомобилей

Важнейшим условием высокопроизводительной и бесперебойной работы подвижного состава автомобильного транспорта является обеспечение его современной производственно-технической базой по капитальному ремонту автомобилей, агрегатов и восстановлению изношенных деталей. Главные задачи ремонтного производства состоят в дальнейшем развитии централизованного ремонта машин и оборудования как важнейшей предпосылки внедрения прогрессивных технологических процессов, обеспечивающих повышение качества и эффективности ремонта сложной современной техники.

Перспективность авторемонтного производства обусловливается объективными постоянно действующими факторами. Современные конструктивные, технологические и экономические основы, на которых базируются конструирование, производство и эксплуатация автомобилей, предопределяют неодинаковость ресурса отдельных деталей узлов и агрегатов и делают их одновременную замену нецелесообразной.

В процессе эксплуатации автомобиля его конструктивные элементы под влиянием сил трения и окружающей среды подвергаются физическому износу. Для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии необходимо планомерное осуществление целого комплекса мероприятий, включающих в себя техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт с периодической заменой и восстановлением изношенных деталей и узлов.

Особое место в совокупности мероприятий по поддержанию машин и оборудования в эксплуатационном состоянии занимает капитальный ремонт, задачей которого является восстановление утраченной потребительской стоимости средства труда в связи с износом. Капитальный ремонт автомобилей является одним из наиболее существенных элементов системы организационных и технических мероприятий, призванной обеспечить работоспособность подвижного состава автомобильного транспорта.

Равноизносостойкость конструктивных элементов современных грузовых автомобилей не превышает 45-50 %. Нормативные соотношения межремонтных пробегов агрегатов автомобилей колеблются в пределах 1:2 при работоспособности деталей от 20 до 500 тыс. км.

Технико-экономическая целесообразность капитального ремонта обеспечивается использованием натуральной потребительной стоимости годных деталей и узлов машин. При проведении капитального ремонта автомобилей в среднем 70 % общего количества деталей вообще не нуждается в восстановлении — они остаются пригодными для дальнейшей эксплуатации.

На долю деталей, подверженных интенсивному износу, приходится лишь 28-30 % веса и 26-49 % стоимости автомобиля. При этом поступающие в ремонт детали очень незначительно отличаются от новых своими размерами и формой. Почти 50 % деталей в зоне рабочих поверхностей имеют износ от 0,01 до 0,07 мм, а остальные — не более 0,4 мм.

Все основные детали автомобилей требуют больших затрат овеществленного труда, черных и цветных металлов, в том числе легированных сталей. Необходимо использовать в дальнейшем детали с допустимым износом и подлежащие восстановлению, это значительно повышает производственные возможности автомобилестроения и авторемонтного производства.

Проведение капитального ремонта автомобилей в экономически обоснованных пределах существенно улучшает использование металла в стране. Как свидетельствует технико-экономический анализ по действующим маркам автомобилей, потери металла при переплавке составляют 21 % и при прокате еще 24 % исходного веса. При механической обработке на заводах автомобильной промышленности потери в стружке достигают 38 % веса заготовки, что уменьшает исходный вес еще на 20 %. Следовательно, вес деталей, полученных из сданного в переплавку автомобиля, не превышает 35 % веса его металлоконструкций при одновременном превращении всех качественных сталей в передельный чугун.

Удельные капитальные вложения в развитие авторемонтного производства по приведенным сравнимым показателям в среднем в 4,0 — 4,5 раза ниже соответствующих показателей по автомобильной промышленности.

Восстановление автомобильных деталей и осуществляемое на авторемонтных заводах вторичное производство автомобилей обеспечивают значительную экономию материальных, трудовых и финансовых ресурсов по отношению к производству новых автомобилей, помимо сокращения потерь металла при повторной переплавке и механической обработке и связанной с этим дополнительной загрузкой производственных мощностей металлургической и автомобильной промышленности.

1. Различная долговечность элементов автомобильных конструкций;

2. Возможность восстановления утраченных эксплуатационных качеств автомобиля;

3. Большое количество находящихся в эксплуатации автомобилей;

5. Возможность поддержания численности автопарка на необходимом уровне при увеличении темпов роста автопарка страны в 2-2,5 раза;

6. Рациональное использование металла, энергоресурсов, технологических материалов.

Учитывая эти технико-экономические факторы, модно определить капитальный ремонт как объективную экономическую категорию, обеспечивающую более полное использование ресурса составных частей автомобиля.

Вместе с тем, несмотря на перспективность авторемонтного производства, его современный организационно-технический уровень в стране не соответствует экономически обоснованным условиям капитального ремонта сложной автомобильной техники.

Это находит свое проявление в высокой стоимости капитального ремонта автомобилей. Пробеги капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов значительно ниже пробегов новых машин при существенном увеличении затрат на их техническую эксплуатацию.

При существующей организации капитального ремонта автомобилей авторемонтное производство не обеспечивает достаточной эффективности производства и является малоэффективной сферой производственно-хозяйственной деятельности. Опережающий технический прогресс при производстве автомобилей и повышающиеся надежность и долговечность новых машин вызывают снижающуюся эффективность капитального ремонта машин. В настоящее время автомобили новых конструкций обеспечивают пробег до капитального ремонта 200-250 тыс. км, т.е. в 7-8 раз превышающий уровень долговечности автомобилей начального этапа автомобилизации народного хозяйства. Между тем пробег автомобиля после капитального ремонта превышает уровень 1933 г. лишь в 2-2,2 раза, т.е. на каждые 100 км пробега автомобиля на первом цикле эксплуатации приходится в среднем лишь 30-40 км последующего межремонтного пробега.

Технический уровень существующего авторемонтного производства существенно отстает от автомобилестроения и не в состоянии обеспечить параметры надежности и долговечности, близкие к соответствующим параметрам нового автомобиля.

Низкий уровень оснащенности авторемонтных предприятий производственно-технологическим оборудованием и наличие значительной части устаревшей техники привели к тому, что трудоемкость восстановления единицы поверхности деталей оказалась в 7-10 раз выше трудоемкости их изготовления.

Для существующей организации авторемонтного производства характерен, во-первых, дефицит ремонтных мощностей, наращивание которых отстает от потребностей возрастающего парка, во-вторых, низкие концентрация и специализация производства, ограничивающие возможности эффективного использования действующих авторемонтных мощностей, и, в-третьих, недостаточное техническое организационное влияние смежных по отношению к авторемонтному производству отраслей, и, прежде всего, автомобилестроения.

В целом авторемонтное производство характеризуется в настоящее время следующими технико-экономическими показателями:

1. Уровень восстановления потребительских качеств автомобиля 40 — 50 % (вместо 80 %, предусмотренных ГОСТ 22581-77).

2. Высокая трудоемкость ремонта, которая в 2-2,5 раза выше, чем при производстве автомобиля, а расходы по зарплате составляют: при изготовлении — 6,5 %; при ремонте — 33,6 % от полной себестоимости.

3. Себестоимость капитального ремонта хотя и не превышает 50-60 % стоимости нового автомобиля, в целом еще очень высока, и в ней на запасные части приходится 40-55 %.

4. Коэффициент использования оборудования в авторемонтном производстве очень низок и составляет 0,2-0,3.

Результатом этого является низкая производительность труда и высокая себестоимость продукции.

Одной из основных проблем авторемонтного производства является необходимость повышения качества технологических процессов на авторемонтных заводах до уровня, близкого к автомобилестроению.

Достижение такого уровня будет означать получение высокой износостойкости восстанавливаемых деталей, равной износостойкости новых. Таким образом, будет возможно обезличивание восстановленных и вновь изготавливаемых деталей не только в ремонтном производстве, но и в автомобилестроении. Это значит, что исчезнет грань между ремонтом и производством автомобилей и единственной стадией ремонта будет восстановление изношенных деталей, которые будут поступать на сборочные участки как ремонтного, так и автостроительного производства.

Основной целью курса является изучение в систематическом порядке методов проектирования. Основанных на современных научных и технических данных, изучения устройства цехов и отделений, использования средств производства для достижения наиболее высокой производительности труда и технико-экономических показателей.

Производственный процесс капитального ремонта автомобилей объединяет технологические, энергетические, транспортные, складские и другие операции, обеспечивающие выпуск продукции. Все эти операции можно разделить на две структурные группы: основные и вспомогательные (обслуживающие).

К основным операциям относятся мойка, очистка, дефектация, восстановление деталей и ремонт узлов, изготовление деталей, комплектация, сборка, окраска, приработка и испытание.

К вспомогательным — транспортные, складские, контрольные операции, обеспечение энергией, теплом, паром, водой, инструментом, содержание и ремонт оборудования и помещений.

Производственный процесс ремонта автомобиля отличается от процесса их изготовления. В авторемонтном производстве вместо заготовительных операций (штамповка, ковка, литье) осуществляют разборку и мойку ремфонда, мойку, очистку и дефектацию деталей. Эти работы составляют примерно 20 % всех трудовых затрат.

Рациональное использование потенциальных возможностей повышения эффективности ремонта машин связано прежде всего с концентрацией и специализацией ремонтного производства. Реконструкция, техническое перевооружение действующих ремонтных предприятий требуют больших капитальных затрат, что предъявляет особые требования к научной обоснованности планов ремонтного производства.

Специализация производства является формой проявления общественного разделения труда и имеет целью создание условий для интенсивного роста производительности труда за счет внедрения высокопроизводительного оборудования и передовой технологии.

Процесс специализации производства обеспечивает повышение его эффективности, если он сопровождается концентрацией этого производства в определенных масштабах. Иначе говоря, специализация выражается во все растущей концентрации производства продукции. Обладающей общностью производства.

По мере роста масштабов производства кооперация внутри предприятия вырастает в кооперацию между предприятиями. Таким образом, количественные изменения перерастают в качественные, и из состава предприятия выделяется производственное подразделение, приобретающее статус самостоятельного предприятия. В соответствии с принципом выделения различают три основные формы специализации:

а) предметная (производство готового продукта);

б) подетальная (производство части продукта — сборочной единицы, детали);

в) технологическая (выполнение отдельных технологических процессов и операций).

Предметная специализация предусматривает закрепление за заводом выпуска определенных типов (марок) машин. Она устраняет распыленность производства или ремонта однотипных машин на большом количестве заводов и дает возможность сосредоточить его на ограниченном числе специализированных заводов, имеющих специальное оборудование, высококвалифицированные кадры, конструкторские бюро и т.д.

При технологической специализации предприятия организуют и специализирует на отдельных этапах производства или ремонта машин, характеризующихся общностью применяемых технологических процессов. Примером технологической специализации могут служить сборочные заводы, литейные заводы, заводы по производству поковок и т.д.

С углублением подетальной специализации производства развивается кооперация ремонтных предприятий между собой и с предприятиями, эксплуатирующими технику. Эксплуатационные предприятия направляют на головные заводы полнокомплектные машины, а на заводы-смежники — агрегаты, заменяемые в межремонтном цикле при текущих ремонтах машин (товарные агрегаты). На заводы-смежники поступают также агрегаты, снятые с машин на головных заводах.

Преимущества подетальной и технологической специализаций ярко видны из следующего примера. Как показывают расчеты, на производственной площади 500 м2 по нормативам можно выполнять 100 капитальных ремонтов полнокомплектных автомобилей в год. Такой объем работ позволяет организовать выполнение технологических процессов на уровне мелкосерийного производства. В то же время на этой площади можно обеспечить выполнение отдельных процессов при такой концентрации: ремонт кабин- 2000 шт.; сборка двигателей — 4000 шт.; ремонт электрооборудования — 25 тыс. комплектов; ремонт рессор — 35 тыс. шт. Во всех этих случаях повышение серийности производства на тех же производственных площадях обусловливает целесообразность применения оборудования с большей производительностью и степенью механизации операций, что способствует повышению стабильности технологических процессов, уменьшению влияния субъективных факторов на параметры ремонтируемых изделий и, в конечном итоге, ведет к снижению затрат на ремонт и существенному повышению качества ремонта.

Одной из прогрессивных тенденций организации авторемонтного производства является широкое распространение агрегатного метода при текущем ремонте автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При текущем ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются текущему или капитальному ремонту. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации и специализации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Подобная практика в более широких масштабах хорошо зарекомендовала себя и успешно используется при ремонте дорожных и строительных машин. Здесь агрегаты объединены в комплекты с установленной периодичностью их замены. Комплект, заменяемый с периодичностью, соответствующей периодичности капитального ремонта, включает большинство сборочных единиц машины, за исключением тех, которые не требуют для своего ремонта сложного оборудования и больших затрат времени и средств. Замена этого комплекта ведет к полному обновлению машины и по существу представляет собой капитальный ремонт, при котором агрегаты, входящие в комплект, ремонтируются в заводских условиях, а работы по их демонтажу и монтажу выполняются в эксплуатационных условиях. Имеющее место при этом некоторое повышение затрат на демонтажно-монтажные работы по сравнению с ремонтными заводами компенсируется значительным снижением потерь от простоев машин, так как они продолжительное время не выводятся из эксплуатации, а вместо изношенных агрегатов на них устанавливаются новые или заранее отремонтированные агрегаты, взятые из оборотного фонда. Причем, каждым агрегатом, имеющемся в оборотном фонде, обеспечивается работоспособность нескольких машин. Вместе с тем, специализация заводов на ремонте агрегатов позволяет повышать серийность производства и наращивать выпуск продукции на имеющихся производственных площадях.

Среди многообразия форм организации авторемонтного производства отчетливо проявляются три характерных направления:

1. Все виды ремонтных работ выполняются предприятиями, эксплуатирующими технику.

2. Ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют машины.

3. Организацию выполнения ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

Последнее направление, известное под названием «фирменного» ремонта, является в настоящее время наиболее перспективным.

Производственная программа ремонтных заводов отдельных фирм достигает нередко значительной величины. Так, в Англии имеется завод по ремонту силовых агрегатов автомобилей семейства «Форд» с годовой производственной программой 80 тыс. агрегатов; завод по ремонту двигателей «Перкинс» с программой 40 тыс. двигателей; в США — завод по ремонту двигателей «Катерпиллер» с программой 20 тыс. двигателей; в России — Камский автомобильный завод с годовой производственной программой ремонта 100 тыс. двигателей и 50 тыс. комплектов агрегатов в год; на Украине — Кременчугский автомобильный завод.

Анализ конструктивных особенностей автомобиля и технологического содержания его ремонта позволяет определить следующие перспективные типы специализированных авторемонтных предприятий:

2. По ремонту автобусов на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;

3. По ремонту легковых автомобилей на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;

4. По ремонту двигателей;

5. По ремонту агрегатов (передний мост, коробка передач, задний мост, рулевое управление, редуктор заднего моста, карданные валы, подъемный механизм);

7. По ремонту электрооборудования и приборов питания (генератор, стартер, реле-регулятор, прерыватель-распределитель, спидометр, тахометр, таксометр, карбюратор, топливный насос);

8. По восстановлению основных деталей автомобиля.

Степень и характер специализации и масштабы концентрации производства зависят от конкретных организационных, производственных и транспортных условий. Рациональность размещения и специализация авторемонтного производства определяется возможностями наименьшей потери труда. Первостепенное значение придается повышению эффективности капитальных вложений, обеспечение наибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль капиталовложений, сокращению сроков окупаемости этих вложений.

Применительно к условиям ремонтного производства критерий эффективности составляет суммарные производственные и транспортные издержки на капитальный ремонт автомобилей и агрегатов, включая приведенные капиталовложения в производство и транспортирование объектов ремонта:

где Sк.р. — себестоимость капитального ремонта автомобилей и агрегатов;

Sтр — себестоимость перевозки объектов ремонта;

н — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений ( н = 0,1-0,15);

Кк.р — капиталовложения на развитие авторемонтного производства;

Ктр — капиталовложения в транспортировку ремонтного фонда.

В ремонтном производстве все затраты определяются суммой следующих элементов производственных издержек:

где Росн — общий объем основной производственной заработной платы;

Рдоп — дополнительная заработная плата производственных рабочих;

n — начисления на заработную плату по социальному страхованию;

М — стоимость основных материалов;

Z — стоимость покупных запасных частей;

Rн — цеховые и общезаводские накладные расходы.

где Rc — расстояние перевозки объекта ремонта, км;

q — масса объекта ремонта, т;

Эт — стоимость перевозки 1 т ремфонда.

Таким образом, на концентрацию и специализацию авторемонтного производства влияют две группы факторов, действующих в противоположных направлениях.

1. Производственные факторы (себестоимость, удельные капитальные вложения) экономически стимулируют укрепление и специализацию авторемонтного производства.

2. Транспортные факторы — характеризуют уровень объема перевозок ремфонда, способствуют децентрализации ремонтных мощностей и расширению ремонтной номенклатуры.

С увеличением мощности и уменьшением ремонтируемой номенклатуры возрастает обслуживаемая автопредприятием зона и транспортные затраты по доставке объекта ремонта на авторемонтное предприятие и транспортирование отремонтированной продукции в автохозяйство.

Непосредственное влияние на средний радиус обслуживаемой ремонтной зоны авторемонтного предприятия оказывают:

1. мощность специализируемого предприятия (N);

2. плотность концентрации объектов ремонта на площади 3 км2 :

где Ас.с. — среднесписочное количество автомобилей в экономическом регионе;

Кр — коэффициент ремонта, характеризующий поступление автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт;

F — площадь территории экономического региона, км2.

При равномерном рассредоточении ремонтного фонда можно установить зависимость средних расстояний перевозки объектов (Rcр) от мощности ремонтных предприятий (N)

где Кк — коэффициент криволинейности конфигурации дорожной сети (Кк = 1,3).

Транспортные издержки существенно влияют на общую себестоимость ремонта агрегатов и соответственно на сроки окупаемости и показатели эффективности капиталовложений.

Таким образом, можно сделать вывод, что выбор оптимальной мощности и специализации авторемонтных предприятий заключается в нахождении такого варианта, который удовлетворял бы потребность в капитальных ремонтах при минимальных производственных и транспортных затратах.

Важным условием наиболее эффективного развития авторемонтного производства является определение наиболее рациональных масштабов концентрации мощностей новых и реконструируемых авторемонтных предприятий.

В результате исследований, выполненных в Гипроавтотрансе, установлен размерный ряд типовых мощностей специализированных предприятий, значения которого выявлены с учетом минимально допустимой загрузки основного технологического оборудования:

1. АРП по капитальному ремонту полнокомплектных грузовых автомобилей и их агрегатов с карбюраторными двигателями — 3,0; 5,0; 7,0 и 10,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

2. АРП по ремонту силовых агрегатов карбюраторных грузовых автомобилей и автобусов — 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

3. АРП по ремонту ходовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями — 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

4. Предприятия по ремонту полнокомплектных грузовых автомобилей с дизельными двигателями — 3,0; 5,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

5. АРП по ремонту грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями и их агрегатов, исключая силовые, получающие силовые агрегаты по кооперации и автобусов с карбюраторными двигателями — 3,0; 5,0; 7,0; 10,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

6. АРП по ремонту агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями — 5,0; 10,0; 15,0 и 20,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

7. Предприятия по ремонту автобусов на готовых агрегатах — 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

8. АРП по централизованному восстановлению базовых деталей — 5,0; 10,0; 15,0 и 20,0 млн. рублей в год.

Источник