Основы конструкции автомобиля мади
Читать онлайн «Основы конструкции современного автомобиля»
Автор
издательство
Зарулем
Основы
конструкции
современного
автомобиля
| martИнжиниринговый центр |
Основы
конструкции
современного
автомобиля
УЧЕБНИК ДЛЯ ВУЗОВ
Зарулем
Рекомендовано УМО вузов РФ Минобрнауки России по образованию в области транспортных машин и транспортно-технических комплексов в качестве учебного пособия для студентов ВУЗов, обучающихся по направлениям:
ОК 005-93, т. 2; 953750 УДК 629. 113. 001(075) ББК 39. 33 O-75
ОСНОВЫ КОНСТРУКЦИИ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ
Редакторы Михаил Бирюков, Сергей Козлов, Виктор Леликов, Виктор Маслов Макет и обложка Екатерина Бронникова
Верстка Наталья Дородницына, Светлана Стикс, Вячеслав Юрин Художники Андрей Павловский, Александр Перфильев Технический редактор Лариса Рассказова Корректор Ирина Чистякова
ООО «Издательство «За рулем»
Отпечатано в ОАО «Можайский полиграфический комбинат»
143200, г. Можайск, ул. Мира, 93
O-75 Основы конструкции современного автомобиля. — М.
Книга является учебным пособием для студентов технических специальностей автомобильных вузов при изучении курса «Основы конструкции автомобиля», может быть использована для курса «Техника транспорта» при подготовке экономистов и менеджеров автомобильного профиля в вузах и в системе среднего профессионального образования, а также может быть полезна всем, кто интересуется конструкцией современных автомобилей.
Перепечатка, копирование и воспроизведение данного издания в любой форме, включая электронную, запрещены.
УДК 629. 113. 001(075) ББК 39. 33
Авторы предлагаемой книги, сотрудники кафедры автомобилей Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) и руководитель Академии Автомобильных Технологий попытались провести анализ конструкций современных автомобилей. Проведена их классификация, сформулированы требования к автомобилям и их узлам, на примере конкретных конструкций рассмотрены преимущества и недостатки наиболее популярных технических решений. Конструкция автомобиля постоянно совершенствуется, поэтому книга содержит краткую историю конструкции автомобиля и анализ возможных путей ее дальнейшего развития.
Основы конструкции современного автомобиля
Посоветуйте книгу друзьям! Друзьям – скидка 10%, вам – рубли
Эта и ещё 2 книги за 299 ₽
Книга является учебным пособием для студентов технических специальностей автомобильных вузов при изучении курса «Основы конструкции автомобиля», может быть использована для курса «Техника транспорта» при подготовке экономистов и менеджеров автомобильного профиля в вузах и в системе среднего профессионального образования, а также может быть полезна всем, кто интересуется конструкцией современных автомобилей.
Рекомендовано УМО вузов РФ Минобрнауки России по образованию в области транспортных машин и транспортно-технических комплексов в качестве учебного пособия для студентов ВУЗов, обучающихся по направлениям: 190109−Наземные транспортно-технологические средства, 190600−Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов.
С этой книгой читают
Отзывы 4
В доступной форме изложена конструкция современных автомобилей. При этом весь материал насыщенный цветными иллюстрациями, которые очень хорошо помогают разобраться с устройством и принципом работы всех узлов и агрегатов автомобиля.
В доступной форме изложена конструкция современных автомобилей. При этом весь материал насыщенный цветными иллюстрациями, которые очень хорошо помогают разобраться с устройством и принципом работы всех узлов и агрегатов автомобиля.
Понравилось, что книга начинается с истории развития автомобиля и объяснения для чего он вообще создавался, затем уже авторы переходят непосредственно к устройству, причём иллюстрации действительно хорошие, присутствует как наглядное изображение деталей (какими бы мы их увидели), так и их схематические изображения, даны хорошие комментарии. Много диаграмм и схем. На самом деле это лучшая книга по устройству автомобиля, которая когда-либо была у меня, материал даётся от простого к сложному и подкрепляется качественными изображениями, в книгах подобного типа обычно страдают чёрно-белые чертежами, которые понятны далеко не всем, это и учебник В.И Карагодина и учебники прочих авторов учебных заведений. Книга сгодится для написания рефератов.
Кафедра «Автомобили» | О кафедре
Кафедра «Автомобили» является старейшей кафедрой МАДИ. Она была создана в 1930 году, одновременно с созданием института.
Кафедра выпускает студентов по направлениям подготовки:
«Наземные транспортно-технологические средства» – специализация: «Тюнинг и технический контроль конструкции автомобиля».
Квалификация—специалист (инженер).
Изучение этого блока дисциплин позволит получить знания и навыки в области совершенствования конструкции (тюнинга) автомобилей, их исследований, испытаний, сертификации.
Окончившие университет по этой специальности, получают квалификацию инженера и могут работать на предприятиях и в организациях автотранспортного комплекса разных форм собственности, в конструкторско-технологических и научных организациях, на автотранспортных и авторемонтных предприятиях, в информационных диспетчерских и на предприятиях информационного сопровождения транспорта, в автосервисе, в фирменных и дилерских центрах автомобильных и ремонтных заводов, в маркетинговых и транспортно-экспедиционных службах.
«Сервис» – профиль «Сервис транспортных средств».
Степень—бакалавр.
В процессе обучения студенты знакомятся с закономерностями развития мирового автомобильного рынка, технологиями процесса продаж и послепродажного обслуживания автомобилей и автомобильного оборудования.
Окончившие факультет по данному направлению студенты, могут работать на руководящих должностях на станциях технического обслуживания, предприятиях по продаже автомобилей и запасных частей, представительствах фирм-изготовителей автомобилей и их компонентов.
Кафедра «Автомобили» осуществляет магистерскую подготовку по специальностям: «Испытание и исследование наземных транспортно-технологических машин» и «Тюнинг и технический контроль конструкции автомобиля».
Основные направления подготовки:
Программа обучения включает активное участие в научно-исследовательских работах кафедры «Автомобили» и практику на ведущих предприятиях и научно исследовательских институтах автомобильной отрасли.
Спорткары из МАДИ: как строились советские «формулы»
Во времена СССР Московский автодорожный институт создал целый ряд уникальных «формульных» болидов. Расскажем, как отечественным конструкторам удавалось буквально «на коленке» строить гоночные машины, не уступавшие лучшим зарубежным аналогам
В середине и конце 1970-х в Советском Союзе развитие кольцевых автомобильных гонок, особенно в классе «формул», шло достаточно активно. Таллинский опытный авторемонтный завод серийно выпускал «Эстонии», которые нередко служили базой для эксклюзивных конструкций. Как правило, во главу угла ставился спортивный результат, но были люди, интересы которых не ограничивались «голами, очками и секундами». И в первую очередь мы имеем в виду сотрудников Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ. Возможно, именно по этой причине талантливый гонщик Станислав Гесс де Кальве, возглавлявший работу Конструкторско-экспериментальной группы лаборатории, так и не стал чемпионом СССР – его в большей степени интересовал сам процесс оптимизации конструкции гоночного автомобиля. Впрочем, эту позицию полностью разделяли и единомышленники Станислава. Вот что говорит Игорь Ермилин, который в 23 года, еще не защитив диплома МАМИ, уже работал главным конструктором экспериментальной группы ЛСА МАДИ: «Чисто спортивные результаты, такие, как очки, набранные в чемпионате, меня не очень интересовали. Главным для меня было то, что мы проводили большие объемы исследовательских работ, собирали очень интересную статистику. И в результате в стенах лаборатории рождались передовые решения, которые были на уровне разработок мирового автоспорта!» В то же время это не были оторванные от жизни конструкции – все работы велись в рамках технических регламентов Федерации автомобильного спорта СССР.
Задняя подвеска МАДИ-0113. Хорошо видны установленные непосредственно на КП дисковые тормоза и цепи, передававшие нагрузку на упругие элементы. «Вытягиваясь, цепь сжимала резиновые шайбы, а так как у резины очень хороший гистерезис, то колебания подвески быстро гасились, – рассказывает Игорь Ермилин. – И это решение стало началом работы над более перспективной конструкцией – тросовой подвеской».
Так, в 1976 году в Лаборатории спортивных автомобилей начались работы над гоночным автомобилем Формулы «Восток». За основу модели МАДИ 0113 (01 – порядковый номер разработанных КЭГ автомобилей, 13 – объем двигателя 1,3 литра) была взята «Эстония-18», которая подверглась серьезной переработке. Что касается рамы, то ключевым вопросом стала жесткость и безопасность конструкции. Уже тогда конструкторы МАДИ обратили внимание на необходимость элементов, обеспечивающих дополнительную защиту головы гонщика. Дуга за головой пилота была усилена направленными вперед распорками, появилась высокая дуга перед рулем, а высоту труб в районе кокпита увеличили почти вдвое. Так появилась развитая боковая защита. Пространственная рама заканчивалась за задней дугой четырьмя конусами, на которых был закреплен подрамник с 1294-кубовым мотором ВАЗ-21011 мощностью 78 л.с. Вентилируемые диски задних тормозов, изготовленных из маховиков «Москвича-408», крепились на выходящих из блока КП приводах. (В мировом автоспорте подобная схема уже применялась, а на привычное место тормозные диски вернулись с началом работ по использованию в «Формуле-1» граунд-эффекта.) Передняя подвеска была позаимствована у «Эстонии» (в более поздней версии автомобиля использовались элементы пневмоподвески мотоцикла CZ) и имела незначительные изменения в кинематике. (В 1977 году впереди появился съемный подрамник, что позволило экспериментировать с вариантами и передней подвески.) А вот конструкция задней подвески была решена весьма оригинально. Здесь роль упругих элементов выполняли четыре резиновые подушки от двигателя «Москвича», усилия на которые передавались с помощью цепей. Закрепленная на эксцентрике мотоциклетная звездочка позволяла изменять передаточное отношение и, соответственно, нагрузку на упругие элементы, обеспечивая прогрессивную или регрессивную характеристику подвески.
Испытания проводились в различных аэродинамических конфигурациях: как без крыльев…
…так и с различными вариантами «оперения».
На данной версии установлен передний обтекатель Владислава Барковского.
Что касается самих испытаний, то они были не только многочисленными и позволяли собрать и обработать большой объем статистических материалов, но и проходили в весьма жестких условиях. «В задней подвеске автомобиля мы использовали амортизаторы от ЗАЗ-968, которые были выкрашены в красный цвет. И все те, кто был впечатлен тем, как едет этот автомобиль, понимающе качали головами: «Еще бы, ведь они используют амортизаторы KONI…», – вспоминает Игорь Ермилин. – На самом деле с этими амортизаторами было много хлопот – они постоянно текли. И немудрено, подвеску автомобиля мы подвергали самым суровым испытаниям. Но гистерезис резиновых упругих элементов обеспечивал достаточное демпфирование. Представьте 3000 испытательных километров на таллинском аэродроме, вымощенном 4-метровыми плитами со стыками высотой до сантиметра. При скорости 180 км/ч это 12 стыков в секунду… Зубодробилка! А так как испытаний было много (проверялись разные варианты крыльев, настроек подвески, взаимодействие с шинами разных производителей и т.п.), то на соревнования мы выставляли весьма «усталый» автомобиль. Он мог привозить соперникам по 3–4 секунды с круга, но часто не выдерживал всей дистанции гонки».
И действительно, возможности машин МАДИ впечатляли. Если в автомобиле ничего не ломалось, Станислав Гесс де Кальве зачастую и с «поула» стартовал, и в гонке лидировал. В 1977 году в ЛСА МАДИ начали работу с Центральным конструкторско-технологическим бюро ДОСААФ, на производственной базе которого – ленинградском объединении «Патриот» предполагался серийный выпуск автомобилей этой конструкции.
А была ли реальная возможность прервать монополию эстонского ТОАРЗ, выпускавшего «Эстонии», и наладить выпуск «формул» МАДИ хотя бы небольшими сериями? «Всерьез подобное развитие событий не рассматривалось, – говорит Игорь Ермилин. – Во-первых, машины планировалось делать только для сборной. А во-вторых, мы слишком широко шагнули – это была машина в совершенно новом качестве, и подобного опыта в советском автоспорте просто еще не было… Есть скрипки, сделанные серийно, а есть скрипки работы Страдивари…». Был и еще один рассказ Ермилина, связанный с более поздней историей, но подтверждающий «штучность» разработок ЛСА МАДИ: «Приехали с нашей новой версией машины на гонку в Киев, и в тренировках выяснилось, что автомобиль перестал держать дорогу. Причем не помогают никакие настройки подвески. Мчимся в Таллин, но там, на аэродроме, этот эффект проявляется еще острее. Что только ни делали – эффект нулевой. Шаг отчаяния – сливаем жидкость из полностью (!) самодельных газонаполненных амортизаторов. Машина просто ожила. Вернулись в ЛСА, взяли стандартные амортизаторы Bilstein. Я засел за теорию, рассчитал характеристики, спроектировал, и в лаборатории изготовили стенд для гоночных амортизаторов, на котором потом Влад Доронин настраивал амортизаторы для многих гонщиков. Еще пример. МАДИ 0113 отлично работала с очень «мягкой» подвеской. В МАДИ 0213 были заложены такие же базовые характеристики подвески с большим диапазоном регулировок. Но на скорости более 120 км/ч автомобиль ведет себя как карт. Делаем подвеску мягче, никакого эффекта. Стало ясно, что без измерительных комплексов мы ответа на вопрос не получим. «Достали» 12-канальные самописцы с истребителя и после измерений поняли, что на машину, которая без гонщика весила 370 кг, действовала прижимающая сила в 350 кг! Естественно, подвеска «продавливалась» и просто не работала. И подобные исследования были для нас в этой истории самым интересным. Мы настолько были увлечены инженерией, что она уводила нас далеко в сторону от самой идеи массового производства».
А модернизация Формулы «Восток» «от МАДИ» продолжалась, и почти на каждую гонку автомобиль привозили с новыми элементами и доработками. В том числе и глобальными.
Это версия МАДИ-0213 образца 1978 года. Центральное крыло большого размера, состоящее из двух частей, установлено в районе центра тяжести автомобиля. На переднем спойлере и в задней части кузова – обтекатели колес. На боковых элементах автомобиля и в нижней части переднего спойлера появились шторки – в ЛСА МАДИ начали работу над «бокс-эффектом». Изменилась и форма воздухозаборников.
Для повышения жесткости на кручение трубчатая рама была дополнена алюминиевыми сэндвич-панелями.
Но самым важным в этой версии стало использование тросовой подвески как на передних, так и на задних колесах. На снимке видно, что все упругие элементы передней подвески спрятаны под обтекателем. Усилие на упругие элементы передается с помощью тросов, перекинутых через ролики, снабженные эксцентриками. При движении автомобиля длина плеча тросов меняется, обеспечивая тем самым оптимальную жесткость подвески в конкретный момент. Кроме того, и передняя, и задняя пружины-амортизаторы имели возможность изначальной, причем достаточно существенной, регулировки. В конструкции использовались не только передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости, но и продольный стабилизатор. «Уже тогда мы интуитивно понимали, что для достижения аэродинамической стабильности автомобиля нужно обеспечить стабильное положение самого кузова, – поясняет Игорь Ермилин. – Исходя из этого, мы и могли добиваться высокой аэродинамической эффективности наших машин.
В версии МАДИ 2013.01 продолжались работы с тросовой подвеской. При этом автомобиль снабжен более привычным «аэродинамическим вооружением». Вот что рассказывает об испытаниях тросовой подвески Игорь Ермилин: «На булыжном участке «бельгийской мостовой» Дмитровского полигона гонщик Александр Потехин сначала проехал на автомобиле «Эстония-18М. После чего резюмировал: «На скорости 130 км/ч я не могу удержать руль в руках». Я на МАДИ 0213 при скорости 160–170 км/ч спокойно управлял пальцами на спицах руля». Вот так работала наша конструкция тросовой подвески».
Но тогда возникает естественный вопрос: почему тросовая подвеска не получила массового применения, и автомобили с подобным решением не получили дальнейшего развития? «Действительно, тросовая подвеска давала большое преимущество, но с точки зрения эксплуатации была проблематична, – объясняет Ермилин. – Дело в том, что трассы того времени были достаточно грязными, и песок, попадавший между алюминиевым роликом и тросом, быстро изнашивал последний».
«Пилотам, которые попробовали этот автомобиль, а среди них были и ведущие гонщики, такие как Томас Напа, Элмо Сальм, Александр Медведченко, машина понравилась. Да, она требовала совершенствования, и мы в этом направлении работали, проводили много исследований», – говорит Игорь Ермилин.
Большой объем испытаний проводился и в аэродинамической трубе.
Первое исполнение МАДИ 0313 – совместно с ЦКТБ ДОСААФ в конце 1979 г. Граунд-эффект.
А вот этот автомобиль с индексом МАДИ 0313.01 (1980 г.) готовился для сборной СССР и отличался совершенно новыми аэродинамическими решениями. Впереди установлено крыло увеличенных размеров, аэродинамическую эффективность в задней части автомобиля вместо крыла обеспечивал диффузор.
МАДИ 0313.01 готовилась для сборной, и первым ее опробовал Александр Медведченко. Он и Томас Напа на МАДИ 0213.01 стартовали на этапе Кубка Дружбы в немецком Шляйце. Опыт был не очень удачным. У 0213 перед погрузкой было повреждено переднее антикрыло, которое не очень хорошо восстановили, а 0313 выехала практически со стапеля. Настроить новые машины на скоростную трассу в Шляйце механики сборной не смогли. Машины требовали доводочных работ, испытаний, настроек, и в ЦКТБ ДОСААФ этот проект заморозили. Кроме того, к тому времени многое поменялось, в том числе и в системе финансирования как ЦКТБ, так и сборной СССР. Да и появились и достаточно конкурентоспособные автомобили «Эстония-21». А для инженеров по-прежнему самым интересным оставались исследования. Но это уже не было связано ни с производством, ни со сборной, ни с каким-либо бизнесом.
Кафедра «Автомобили» | История кафедры
Рождение кафедры «Автомобили» относится к 1930 году, когда постановлением Совнаркома СССР от 13 декабря был организован Московский автомобильно-дорожный институт.
Первым заведующим кафедрой был профессор Николай Романович Брилинг (член-корреспондент АН СССР с 1953 г.) С 14 декабря 1936 года заведующим кафедрой стал профессор Евгений Александрович Чудаков(академик АН СССР с 1939 г.), при котором из кафедры «Автомобили» выделилась отдельная кафедра «Двигатели внутреннего сгорания», а кафедра «Автомобили» стала называться «Автомобили и тракторы» и просуществовала под таким названием до 1959 года. С 1938 года по 1949 год кафедру возглавлял профессор Николай Алексеевич Яковлев.
В 1953 г. для руководства кафедрой был приглашен главный конструктор легковых автомобилей завода ЗИС, лауреат государственных премий, заслуженный деятель науки и техники профессор Андрей Николаевич Островцев, под руководством которого создан ряд легковых автомобилей малого и высшего классов. Он возглавляет кафедру с 1953 года по 1983 год, а с 1984 по 1988 гг. работает профессором-консультантом кафедры.
В эти годы значительно расширилась материальная база кафедры. Были организованы 4 учебных лаборатории, оснащенные оборудованием для изучения автомобилей ГАЗ-51, ЗИЛ-150, тракторов ДТ-54, С-80. Большую работу по организации лабораторий провел заведующий лабораторией Б.В.Колчин.
Для работы на кафедре приглашены Г.С.Хлопов (работал в 1954-1962 гг.), Г.И.Гордеев (1960-1964 гг.), Ганс (1959-1964гг.), Н.М.Сергеев (1954-1985 гг.), А.П.Карпачев (1956-1964 гг.), И.О.Шлиппе (с 1960 г.). Курс «Теория автомобиля» возглавил проф. В.А.Иларионов.
Из наиболее склонных к научной работе студентов кафедра выбирала достойных для дальнейшей учебы в аспирантуре. Так, окончивший МАДИ в 1935 году С.М.Красиков был принят в аспирантуру кафедры, и одновременно вел педагогическую работу. В 1940 году он защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме «Расчет движения автомобиля». После защиты диссертации был ассистентом кафедры, а с 1942 года — доцентом кафедры «Автомобили и тракторы». Вся жизнь его связана с институтом и кафедрой. В тяжелые военные годы он вел работу как заместитель заведующего кафедрой, а впоследствии, уже в послевоенные годы, как декан вечернего автомобильного факультета.
Из числа подготовленных в аспирантуре молодых специалистов и кандидатов технических наук кафедра пополняла свой состав. Так, с 1965 года становятся ассистентами В.К.Вахламов (ныне профессор), с 1967 года В.Р.Магдесян, В.П.Словеснов, А.С.Паршин. С 1968 года с приходом на кафедру профессора А.Н.Нарбута получило развитие новое направление — гидромеханические передачи автомобилей. Совершенствовались курсы «Основы конструкций автомобилей» и «Рабочие процессы автомобилей» с приходом на кафедру доцента А.Ф.Мащенко (1964-1973 гг.), Л.Ф.Рудакова (1964-1977 гг.), Н.Н.Вишнякова (1970-1988 гг.), профессоров Я.Е.Фаробина(с 1976-1997 г.), А.К.Фрумкина (с 1969-1990 г.г.), А.С. Литвинова (с 1968- 1990 г.г.), доцента А.И.Мамлеева (с 1973-1985 г.г.).
С пополнением кафедры инженерным составом: И.Н.Порватовым. К.А.Пахомовым, А.А.Никитиным, А.И.Архиповым, В.А.Кравцевой, Н.С.Гринбергом, Д.Р.Бокаревым, Б.Ф. Еникеевым, А.М.Ивановым, А.А.Орловым, П.М.Синицыным, А.Н.Симаковым, А.Н. Солнцевым, многие из которых впоследствии стали ассистентами и доцентами кафедры, началась организация новой лаборатории на полигоне МАДИ. К настоящему времени эта лаборатория введена в строй оснащена стендом для исследования трансмиссий.
По инициативе заведующего кафедрой доктора технических наук, профессора А.Н.Островцева при кафедре «Автомобили» в рамках специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» организована специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей и агрегатов».
Под руководством старшего преподавателя Н.М.Сергеева на кафедре была создана первая учебная лаборатория в автобусе на базе автомобиля ГАЗ-51.
Учебная ходовая лаборатория впервые была оснащена современной, для того времени, электронной аппаратурой. В ней были организованы лабораторные работы в реальных дорожных условиях по исследованию тягово-скоростной характеристики автомобиля, топливно-экономических показателей на различных (установившихся и неустановившихся) режимах движения, а также тормозных свойств. Были изготовлены «пятое колесо» с датчиков скорости в виде тахогенератора переменного тока, объемный расходомер топлива, стреляющий отметчик начала торможения. Многое оборудование было изготовлено высококвалифицированным учебно-вспомогательным персоналом кафедры: Ю.П.Погосовым, Б.Кольченко, Б.Черняком, П.Хайтом.
Эта ходовая лаборатория в период с 1960 по 1970 годы несколько раз видоизменялась и совершенствовалась. Большой вклад в ее развитие внесла О.И.Ашкалуни, руководившая лабораторией, в период 1961-1965 годов.
В 1960 году кафедра прекращает преподавание курса «Трактора» и переименовывается в кафедру «Автомобили».
В этот же период расширяются связи с производственными и научно-исследовательскими организациями. Кафедра получила ряд заказов на выполнение новых разработок.
Впервые в СССР совместно с НАМИ группой в составе В.Г.Хоботова, Н.М.Сергеева и А.А.Юрчевского под руководством П.И.Тараненко был создан стенд с беговыми барабанами для тягово-скоростных испытаний автомобилей, позволивший автоматически воспроизводить режим нагружения, эквивалентный нагрузке в реальных дорожных условиях на неустановившихся режимах движения. За разработку этого стенда группа получила авторское свидетельство Комитета по делам изобретений. Впоследствии такие же стенды с участием кафедры «Автомобили» были созданы на заводе им. Лихачева и во Всесоюзном институте механизации сельского хозяйства.
В 1963 году кафедра приобрела легковой автомобиль ГАЗ-21, на котором начала создаваться еще одна ходовая лаборатория по исследованию управляемости и устойчивости автомобиля. Работы велись группой (в то время) аспирантов: А.А.Юрчевским, О.И.Ашкалуни под руководством профессора В.А.Иларионова.
В 1968 году на кафедру пришел профессор А.С.Литвинов, ранее работавший в Академии БТВ.
На договорных началах совместно с ЗИЛ и научно-исследовательским институтом шинной промышленности аспирантами В.В.Куюковым, Ю.Л.Мариенбахом и Е.А.Черейским под руководством профессоров А.Н.Островцева и А.С.Литвинова велись работы по исследованию устойчивости и управляемости автомобиля ЗИЛ-130 на шинах различных модификаций.
С 1964 года под руководством профессора В.А.Иларионова в лаборатории кафедры была начата новая интересная поисковая научно-исследовательская работа по созданию программной системы управления автомобилем. Сама идея создания автомобиля, который мог бы двигаться без человека по заданному маршруту, вначале воспринималась как фантастика. Тем не менее после тщательной теоретической проработки задач программирования траектории движения с учетом управляемости, устойчивости и характеристик жесткости шин и элементов управления ассистенту. А.А.Юрчевскому удалось найти приемлемое решение. Созданы были как управляющая электронная аппаратура, так и исполнительные механизмы. Весь комплекс был установлен в автомобиле ГАЗ-21. Первые испытания автомобиля без человека, оснащенного системой программного управления, были проведены на Шереметьевском аэродроме, поскольку этой машиной заинтересовались в НИИ гражданской авиации. Однако понадобилось еще 4 года упорного труда, пока автомобиль начал достаточно точно двигаться по заданной траектории. За это время управляющая аппаратура и исполнительный механизм автоводителя претерпели существенные изменения. Результаты работ послужили основой для развития теории управления движением транспортных роботов, а А.А.Юрчевскому была присуждена ученая степень кандидата технических наук.
Велся большой цикл научных работ совместно с отделом безопасности движения НИИАТ и факультетом психологии МГУ. Впервые были созданы радиотелеметрический прибор для определения времени реакции водителя в реальной дорожной обстановке, телевизионный автомобильный тренажер, проекционный стенд для исследования восприятия водителем координат окружающих объектов. В дальнейшем работы с НИИАТ были продолжены в направлении создания комплекса приборов для диагностики тормозной системы автомобилей семейства КАМАЗ, всего было создано 16 модификаций таких приборов.
В это время на кафедре проводятся мероприятия по совершенствованию преподавания учебных дисциплин. Происходит четкое разделение курса «Автомобили» на три цикла: «Основы конструкций автомобилей» под руководством доц. Л.Ф.Рудакова, «Теория автомобиля под руководством профессора А.С.Литвинова и курса «Конструкция и расчет автомобиля» под руководством профессора А.К.Фрумкина. Руководителем специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей и агрегатов» назначается с 1969 года канд. техн. наук, доцент А.А.Юрчевский. В 1976 году организовывается новая специализация «Специализированный подвижной состав» под руководством профессора Я.Е.Фаробина. В каждом из учебных циклов создаются свои коллективы преподавателей.
С 70-х годов сотрудники и преподаватели кафедры приглашаются для работы за рубежом. Так, на 3 года был приглашен работать в Алжир доц. А.С.Паршин, на 2 года на Кубу — доц. А.А.Юрчевский, А.А.Никитин — на 3 года в Афганистан, И.Н.Порватов работал в Сирии, Алжире, Гвинее, А.М.Иванов — в ГДР (стажировка).
Во время отсутствия этих преподавателей в МАДИ их замещали другие. В основном это были выпускники МАДИ, то есть те, кого кафедра знала по активной научной работе. Это дало возможность готовить перспективный контингент для обновления и пополнения в будущем преподавательского состава. Так, И.Н.Порватов после защиты кандидатской диссертации в 1978 году стал ассистентом кафедры (с 1983 года — доцент).
В эти же годы активизируется участие студентов в научной работе. Дипломные проекты студентов группы специализации «Методы испытания и исследования автомобилей и агрегатов» выполняются на уровне изобретений. К таким относятся разработки комплексов приборов для исследования увода автомобильных шин, аэродинамические трехкоординатные весы, регистратор траектории движения автомобиля, диагностические стенды. Работы выполнялись не только в теоретической проработке, но и с воплощением их в металле, с помощью механиков и инженеров кафедры. 17 авторских свидетельств были получены студентами и сотрудниками кафедры с 1970 по 1976 гг. Авторы изобретений (тогда еще студенты) — В.Р.Магдесян, В.П.Словеснов, механик Ю.П.Погосов, В.Ю.Болтунов, инж. В.У.Хренов и др.
В 1971 году кафедра получила новый автобус ПАЗ-672. Началась работа по созданию новой учебной ходовой лаборатории. При разработке этой лаборатории, которая велась с участием студентов, при их дипломном проектировании, предусматривалось создать индивидуальные рабочие места для выполняющих лабораторные работы с отдельными комплексами измерительной и регистрирующей аппаратуры. За два года поисковых и проектных работ был найден приемлемый вариант. С 1973 года началась работа по оборудованию ходовой лаборатории. За сравнительно короткий срок (1 год) лаборатория была смонтирована и пущена в эксплуатацию. В автобусе имелось 14 рабочих мест, на которых студенты могли индивидуально регистрировать диаграммы рабочих процессов при проведении тягово-скоростных, тормозных и топливно-экономических испытаний. Руководство лабораторным циклом было поручено Н.М.Сергееву. Техническая подготовка лабораторных работ выполнялась механиком В.Ю.Болтуновым, а после перехода его на другую работу — выпускником МАДИ инж. Е.Я.Семеновым. За годы эксплуатации ходовая лаборатория совершенствовалась, дополнялась новым оборудованием.
В 1986 году на кафедру «Автомобили» переведена специализация «Автомобили для спорта». Ранее этот курс читался на кафедре «Организация перевозок и безопасность движения».
Руководителем специализации был назначен канд. техн. наук П.И.Тараненко. Под его руководством была организована перепланировка помещений, проведены строительные работы и в результате создана еще одна лаборатория — «Спортивные автомобили». В группе специализации «АС» велась подготовка инженеров-механиков и преподавателей для спортивных автошкол, автомотоклубов. Студенты изучали особенности конструкций спортивных автомобилей, методы проектирования и расчета, организацию и методику проведения соревнований. Выезжали на соревнования, где получали практические навыки по своей будущей работе. Для практики использовалась и лаборатория спортивных автомобилей на полигоне МАДИ. В декабре 1986 года приказом ректора МАДИ на основании договора между центральным научно-исследовательским институтом НАМИ и МАДИ, утвержденного Минавтопромом СССР при НАМИ был создан филиал кафедры «Автомобили и автотракторные двигатели». На него было возложено проведение лабораторных работ по испытаниям автомобилей и агрегатов на стендовой базе НАМИ для групп специализации, организация экскурсий по научным отделам и на полигон, руководство производственной практикой студентов 4-го курса и преддипломной практикой студентов 5-го курса, а также частично руководство дипломным проектированием.
Расширение лабораторной базы кафедры и ее территориальная разобщенность потребовали децентрализации руководства лаборатории. Так, с 1986 года руководство научной лабораторией в боксе № 3 поручено инженеру П.М.Синицыну, окончившему МАДИ в 1980 году. Для руководства учебной лабораторией в новом корпусе назначен в 1987 году Ю.Н.Цурков. В связи с увеличением объемов работ происходят также некоторая перестановка кадров внутри кафедры. В группу, руководимую профессором Я.Е.Фаробиным, входит ассистент. А.М.Иванов. Руководителем специализации «Методы испытаний и исследований автомобилей» назначается канд. техн. наук Б.Ф.Еникеев. В группу преподавателей, ведущих курс «Основы конструкции автомобилей», входят с 1986 года А.Н.Симаков, А.Н.Солнцев и Д.Р.Бокарев (все выпускники МАДИ, активно участвующие в научной работе кафедры еще со студенческих лет).
Потребность в специалистах для народного хозяйства вызвала организацию еще одной специализации (в новой терминологии — профилизации). Организована группа профилизации «Надежность автомобиля» совместно с кафедрой «Строительная механика». Преподавание этого курса поручено доцентам Р.В.Белову, А.С.Паршину и И.Н.Порватову.
С 1977 года коллектив научных сотрудников кафедры начал разработку нового научного направления автоматизации управления автомобилем — создание систем предотвращения столкновений автомобилей. Работы финансировались институтом точной механики. Эти работы выполнялись под руководством проф. А.А.Юрчевского аспирантами И.М.Магомедовым, И.Г.Савватеевым. Позже исследования в этом направлении продолжили Б.Ф.Еникеев, А.Р.Спинов, М.А.Жакупов, В.П.Пузырев. Всем присуждена ученая степень кандидата технических наук.
С 1984 года по 1986 год в связи с переходом профессора А.Н.Островцева на работу профессором-консультантом кафедру возглавил заслуженный деятель науки и техники д-р техн. наук, профессор В.В.Осепчугов. В этот период А.А.Юрчевский защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук на тему: «Синтез систем предотвращения столкновений автомобилей». С 1986 года в связи с переходом профессора В.В.Осепчугова на должность профессора-консультанта кафедра избирает А.А.Юрчевского на должность заведующего. В 1988 году ему присвоено ученое звание профессора.
В 1997 г. А.А.Юрчевский избран академиком Российской академии проблем качества, а в 1998 г. ему присвоено почетное звание заслуженный деятель науки Российской Федерации. Членом корреспондентом Российской академии проблем качества избран и профессор кафедры «Автомобили», доктор технических наук А.М.Иванов.
С 1980 года кафедра входит в контакт с зарубежными вузами. Заключается договор об обмене специалистами с Венгерским техническим университетом (г Будапешт), с механико-электротехническим институтом (г. София. Болгария). Наибольший объем научных работ выполнен именно с кафедрой «Автомобили, тракторы, кары» этого института. А совместная работа по исследованию вибрационных характеристик шин, проводившаяся под руководством профессора А.С.Литвинова и старшего инженера Н.С.Гринберга, была удостоена медали ВДНХ. С 1988 года объем работ расширился. Начались работы по спецподвижному составу под руководством профессора Я.Е.Фаробина, а также работы по созданию радиотелеметрического измерительного комплекса для испытаний транспортных средств под руководством профессора А.А.Юрчевского от кафедры «Автомобили».
По договоренности между МАДИ и Технологическим институтом в Гаване (Куба) кафедра вела подготовку аспиранта Ф.Бенитеса по фрикционным элементам тормозных механизмов.
Диссертация на эту тему успешно защищена в 1985 году. Профессор А.К.Фрумкин руководил вьетнамским аспирантом Нгуэн Хын Кан, который продолжил работу после защиты кандидатской диссертации и в 1985 году защитил докторскую диссертацию.
За годы работы кафедры «Автомобили» профессорско-преподавательским составом опубликовано более 2000 научных работ в журналах, сборниках трудов институтов и в книжных изданиях, выпущенных издательствами «Транспорт», «Машиностроение», «Высшая школа» и др.
В настоящее время заведующим кафедрой «Автомобили» является д.т.н., профессор Андрей Михайлович Иванов.