Органы управления контрольно измерительные приборы пожарных автомобилей конспект

Органы управления контрольно измерительные приборы пожарных автомобилей конспект

К механизмам управления пожарного автомобиля относятся рулевое управление и тормозная система. При этом каких-либо существенных изменений в механизмах управления пожарного автомобиля по сравнению с базовым шасси тех же марок не имеется за исключением перемещения некоторых механизмов и введения дополнительных устройств. Так, например, на автоцистернах на шасси ГАЗ-53 ручной тормоз переносят с коробки передач на коробку отбора мощности, на автоцистернах на шасси ГАЗ-66 в картере гидроусилителя руля установлен теплообменник, а на автоцистернах на шасси ЗИЛ к ресиверу пневматической тормозной системы подключают дистанционную систему управления задвижками водопенных коммуникаций.

Основные неисправности механизмов управления. К основным неисправностям рулевого управления относятся: повышенный свободный ход (люфт) рулевого колеса или слишком затрудненный поворот управляемых колес, что усложняет управление, создавая угрозу безопасности движения пожарного автомобиля при повышенных скоростях его движения.

Люфт рулевого, колеса увеличивается в результате износа рулевого механизма и шарниров поворотных тяг, а также при ослабленном креплении картера рулевого механизма, рычагов и пальцев привода. Затрудненный поворот управляемых колес может быть вызван чрезмерной затяжкой рулевого механизма, отсутствием смазки в шарнирах. Усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, значительно увеличивается при неисправностях гидравлической системы усилителя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Основные неисправности тормозной системы — слабое торможение, проявляющееся в увеличении тормозного пути, неравномерность торможения правых и левых колес, приводящее автомобиль к заносу, самопроизвольное заклинивание и притормаживание или неполное растормаживание колес при отпускании педали.

Причинами снижения тормозного усилия может быть износ и замасливание накладок тормозных колодок и барабанов, износ поршней и манжет тормозных цилиндров, попадание воздуха или подтекание жидкости в гидравлическом приводе, негерметичность трубопроводов и неисправность компрессора пневматического привода. Неравномерность торможения колес может быть вызвана нарушением регулировки зазоров между накладками тормозных колодок и барабаном.

Техническое обслуживание механизмов управления. Движение пожарного автомобиля по тревоге характеризуется интенсивным разгоном, торможением и энергичным маневрированием в потоке транспорта. В этих условиях на безопасность движения пожарного автомобиля существенное влияние оказывает техническое состояние механизмов управления, что вызывает необходимость повышенных к ним требований.

Так, например, допускаемая величина люфта рулевого колеса пожарного автомобиля должна быть меньше на 2—3°, чем у базового шасси грузового автомобиля.

Ежедневное техническое обслуживание. При смене караулов внешним осмотром убедиться, что отсутствует подтекание тормозной жидкости из гидросистемы руля в местах соединения трубопроводов, шлангов, через прокладки, сальники; проверить состояние крепления и шплинтовки тяг рулевого механизма, поворотных цапф.

Проверить натяжение ремня привода компрессора тормозной пиевмосистемы и гидроусилителя руля. Прогибы ремней привода должны быть в пределах 10—15 мм под действием усилия 40 Н.

Значение свободного хода рулевого колеса проверяется динамометром — люфтометром. Он должен быть в пределах нормы при усилии на рулевое колесо 10 Н. При наличии гидроусилителя руля проверка люфта осуществляется при работе двигателя на холостом ходу покачиванием рулевого колеса в обе стороны до момента поворота управляемых колес.

Герметичность пневматической тормозной системы проверяют на слух. Падение давления в системе не должно превышать более 100 кПа в час. Показание манометра пневмосистемы должно соответствовать560—740 кПа, а гидросистемы—400 кПа при работе двигателя на средних оборотах.

Свободный ход педали ножного тормоза должен быть на шасси ГАЗ в пределах 8—14 мм, ЗИЛ — 10—25 мм и «Урал» — 14— 25 мм.

Ручной тормоз должен обеспечивать надежное торможение на уклоне не менее 16 % при ходе рычага по сектору на 4—6 зубьев.

При следовании в пожарную часть с пожара или занятий обратить внимание на интенсивность торможения, усилие, прилагаемое на рулевое колесо, отсутствие утечки воздуха из пневмосистемы и т. п. Полное торможение должно осуществляться одноразовым нажатием на педаль тормоза.

После возвращения в пожарную часть проверить на ощупь нагрев тормозных барабанов (они не должны греться), отсутствие подтекания жидкости и шипения сжатого воздуха из пневматической системы. Открыванием краников в нижней части ресивера удалить из пневматической системы конденсат. В случае необходимости вымыть, вычистить и протереть части механизма управления. Устранить все дефекты, выявленные в пути при возвращении в пожарную часть.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1). Выполняются все виды работ, предусмотренные при проведении ЕТО. Кроме того, необходимо проверить надежность крепления и шплинтовку всех разъемных соединений механизма управления. При этом в сочленении тяг не должно быть люфта. Под всеми гайками должны быть пружинные шайбы.

Осуществить проверку и при необходимости регулировку люфта рулевого колеса, свободного хода педали сцепления, натяжение ремня привода компрессора и гидроусилителя руля.

Смазать шарниры рулевых тяг, проверить уровень масла в бачке гидроусилителя руля и тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра согласно карте смазки. При этом особое внимание необходимо обратить при осмотре бачка на АЦ-30(66)-146 на отсутствие подтекания воды из змеевика дополнительной системы охлаждения.

Проверить работу компрессора и слить конденсат из ресивера. Техническое обслуживание № 2 (ТО-2). Выполнить все виды работ, предусмотренные ТО-1, и дополнительно провестй следующие мероприятия:

проверить состояние тормозных камер и при необходимости заменить диафрагмы;

снять ступицы колес и проверить состояние тормозных накладок, крепление опорных тормозных дисков и т. п.; при этом тормозные накладки должны быть сухими, чистыми, без глубоких задиров, а глубина головок заклепок от поверхности накладки не должна быть менее 0,5—1 мм.

Сезонное техническое обслуживание (СО). Оно выполняется при переходе к зимнему или летнему сезону эксплуатации пожарного автомобиля. При этом выполняются все виды работ по ТО-1 и ТО-2 и дополнительно промыть фильтры гидроусилителя руля, осуществить замену масел и тормозной жидкости на соответствующие марки зимней или летней эксплуатации.

Источник

Органы управления контрольно измерительные приборы пожарных автомобилей конспект

Пожарные автомобили эксплуатируются в разное время суток, часто при недостаточном освещении объектов. Следование на пожар должно производиться с большими скоростями. Все это требует высокой информативности пожарного автомобиля, приспособленности его к использованию в различное время суток. Этим обусловлена необходимость специального, дополнительного электрооборудования.

Дополнительное электрооборудование включает: – приборы сигнализаций, обеспечивающие информацию о движении пожарного автомобиля; – внешнее освещение, освещение рабочих мест и отсеков пожарного автомобиля, обеспечивающих работу боевых расчетов на пожарах в темное время суток; – дублирующие контрольно-измерительные приборы и систему пуска стартера из насосного отделения; – отопление кабины боевого расчета.

Размещение дополнительного оборудования.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Размещение дополнительного оборудования показано на рис. 2.17. Выключатели освещения и сигнальные лампы размещены в кабине водителя на ее передней стенке на щитке. Фара-прожектор обеспечивает освещение объекта. Она установлена на специальном кронштейне, позволяющем изменять ее положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Освещение места работы у насосного отделения и водоема производится задней фарой. Она укрепляется на кронштейне пенала, позволяющем изменять ее положение в горизонтальной плоскости. На пожарных автомобилях применяют фары типа ФТ1Б с электролампами А12-50-21 мощностью 41 Вт или ФТ304 с электролампами А12-32 мощностью 27 Вт. Сигнальные фары 3 подают прерывистые световые сигналы синего цвета. Они установлены на крыше пожарного автомобиля. Освещение кабины водителя и салона боевого расчета, отсеков кузова и насосного отделения осуществляется плафонами. Для этой цели используются плафоны ПК-201 с лампами А12-3 мощностью 5,9 Вт.

Выключатели и контрольные лампы приборов насосного отделения размещены на щитке насосного отделения. Задние фонари включаются включателями автомобиля.

В цистерне установлены три датчика, а на щитке имеются три контрольные лампочки, показывающие полную, половину и четверть заправки цистерны водой.

Выключатели освещения (тип ВК2-А2) отсеков кузовов включают свет при открывании дверцы отсека. Параллельно им включены диоды (тип Д202).

Биметаллический прерыватель (тип РС57-Б) обеспечивает работу сигнальных фар. Он установлен на блоке предохранителей 15 (Пр-ЮА), прикрепленном к передней стенке кабины со стороны двигателя.

Рис. 2.17. Дополнительное электрооборудование пожарной автоцистерны АЦ-40 (131)-137:
1 — щиток приборов у водителя; 2 — фара-прожектор; 3 — сигнальные фары; 4, 5 и 8 — плафоны освещения; 6 — щиток приборов насосного отделения; 7 — задние фонари; 5 — задняя фара; 10 — лампа подсвета вакуумного клапана; 11 — датчик для определения количества воды в цистерне; 12 — выключатели отсеков кузова; 13 — диоды; 14 — биметаллический прерыватель; 15 — блок предохранителей; 16 — противотуманные фары

Освещение дороги во время тумана производится противоту-манными фарами 16 типа ФТ119. В них устанавливаются лампы А12-50-40 (40,5 Вт) или А12-21-2 (19 Вт).

Щиток приборов насосного отделения (рис. 2.18). Щиток закреплен на стенке с правой стороны насосного отделения. На нем имеются: контрольные лампы 1—3, указывающие полную заправку емкости, половину и одну четверть емкости; контрольная лампа 4, включающаяся при нагреве воды в системе охлаждения выше 115 °С; контрольная лампа, включающаяся при уменьшении давления масла в системе смазки двигателя; включатель для включения контрольных ламп 1—3 уровня воды в цистерне; включатель для включения плафонов и подсвета в вакуумном клапане; кнопка дистанционного запуска стартера.

Рис. 2.18. Щиток приборов насосного отделения:
1—3 — лампы — указатели количества воды в цистерне; 4 — лампа, сигнализирующая о перегреве воды в системе охлаждения; 5 — лампа, сигнализирующая о снижении давления в системе смазки; 6 — включатель лампы подсвета вакуумного клапана; 7 — включатель плафона насосного отсека; 8 — кнопка стартера

Рис. 2.19. Щиток приборов у водителя:
1—3 — сигнальные лампы включателей; 4 — включатель сигнальных фар проблесковых маяков; 5 — включатель задней фары; 6 — включатель фары прожектора; 7 — переключатель «кабина—насосный отсек» сигнальных ламп систем охлаждения и смазки; 8 — включатель освещения кузова

Контрольные лампы могут сигнализировать и состояние систем охлаждения двигателя и смазки только при условии, если у водителя переключатель будет поставлен в положение «насосным отсек».

Приборы в кабине водителя. Выключатели и сигнальные лампы в кабине водителя размещены, как показано на рис. 2.19. На щитке в насосном отделении и в кабине водителя установлены выключатели ВК57. При их включении включаются потребители и загораются контрольные лампочки. Они указывают на то, что приборы освещения включены.

Принципиальная схема электрооборудования. Принципиальная схема дополнительного электрооборудования представлена на рис. 2.20. В этой схеме различают три электрические цепи. Провод от аккумуляторной батареи (+) подводит электрический ток к блоку предохранителей (БП). В этом блоке все плавкие предохранители рассчитаны на прохождение электрического тока до 10 А. Рассмотрим все цепи от блока предохранителей до соединения провода на массу (аккумуляторной батареи).

Электрическая цепь № 1. В эту цепь параллельно включены ряд потребителей. Включателем В1 (см. 6 на рис. 2.19) включается фара прожектора Ф1. Включателем В4 (см. 6 и 7 на рис. 2.18) включаются плафоны Л5 и Л6 насосного отделения и лампа Л7 подсвета вакуумного клапана. Включателем В5 включаются лампы Л8—Л10, указывающие уровень воды в цистерне.

Рис. 2.20. Принципиальная схема дополнительного электрооборудования

Электрическая цепь № 2. Эта цепь образована включением проблесковых маяков Ф2 и ФЗ с прерывателем ПР1. Включается цепь включателем В2 (см. 4 на рис. 2.19) и контролируется включением лампы Л1 (см. 3 на рис. 2.19).

Электрическая цепь № 3. В эту цепь включены задняя фара Ф4 (см. 4 на рис. 2.17) с контрольной лампой Л18. Включается фара включателем ВЗ.

На панели водителя находится включатель В6. Он предназначен для обеспечения питания плафонов освещения отсеков кузовов ЛИ и Л11—Л13. Включаются эти плафоны выключателями ВК1—ВК4. При открывании отсека срабатывают включатели и загорается соответствующая лампа плафона. Одновременно через диод Д будет подведен электрический ток к лампочке Л14. Диоды Л1—Л4 исключают прохождение электрического тока через лампы плафонов закрытых отсеков кузова, когда другие отсеки открыты.

Цепь кнопки пуска стартера в насосном отсеке, а также задние фонари ФП и ФЛ включены в систему электрооборудования базового автомобиля.

Соединительные провода дополнительного электрооборудования марки ПГВА-1,5 мм2 и ПГВА-4 мм2 заключены в пластикато-вые трубки. Трубки с проводами крепятся к элементам конструкции пожарного автомобиля металлическими скобами.

Отдельные участки электроцепей соединяются штепсельными разъемами III типа ШР32П12ЭШ1.

Описанная выше принципиальная схема дополнительного электрооборудования применяется практически на всех автоцистернах на базе автомобилей ЗИЛ-131. Однако на отдельных типах пожарных автоцистерн имеются изменения.

На автоцистернах АЦ-40 (133Г)-181 в схеме дополнительного электрооборудования изменено включение контрольных ламп гидродатчиков (рис. 2.21). Как видно на схеме, контрольная лампа Л включена в цепь с помощью двух резисторов, транзистора и диода. Такая схема обеспечивает наиболее благоприятный режим работы всей системы. При полностью заправленной цистерне будут гореть три лампочки, при 1/2 заправки—две и при 1/3—одна лампочка. Контрольные лампочки установлены в кабине.

Аналогичная схема дополнительного электрооборудования применяется на АЦ-40 (130) модель 63Б.

Неисправности электрооборудования. Наиболее часто могут обнаруживаться следующие неисправности.

1. При включении приборов освещения и сигнализации нет света, а стрелка амперметра остается в нулевом положении.

Неисправности следует обнаруживать, пользуясь принципиальной схемой. Поиск целесообразно производить в такой последовательности: проверить исправность плавких вставок блока предохранителей, лампочек. Если они исправны, то причиной отсутствия света могут быть обрывы проводов или плохой контакт соединений проводов между собою или с потребителем.

2. Слабый накал нитей электрических ламп, мигание их при включении любого потребителя. Причиной этих неисправностей может быть сильный разряд аккумуляторных батарей, повреждение изоляции проводов, замыкание их на массу. Для устранения неисправности необходимо обнаружить ее причины. Оголение провода следует тщательно изолировать, подтянуть все гайки и винты, крепящие электроприборы и провода. При необходимости все соединения следует разобрать, зачистить наконечники проводов, гайки, шайбы, затем собрать, плотно присоединив друг к другу.

Техническое обслуживание электрооборудования. Техническое обслуживание включает комплекс работ, направленных на обеспечение надежной работы электрооборудования.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО). При смене караула проверяют состояние аккумуляторных батарей; исправность потребителей и контрольно-измерительных приборов; зарядку аккумуляторных батарей. Состояние аккумуляторных батарей проверяют наружным осмотром. Аккумуляторные батареи должны быть плотно установлены в гнездах, провода к клеммам Должны плотно присоединяться.

Рис. 2.21. Электрическая схема измерения количества воды в цистерне

Уровень электролита проверяют один раз в десять дней. Он должен быть на 10—15 мм выше поверхности пластин. При уменьшении уровня электролита в аккумуляторы заливают дистиллированную воду.

Исправность потребителей, контрольно-измерительных приборов проверяют включением их в работу. При обнаружении неисправностей устанавливают их причины и устраняют.

Зарядку аккумуляторных батарей проверяют при работе двигателя на средних частотах вращения коленчатого вала. Стрелка амперметра должна показывать величину зарядного тока, а контрольная лампа генератора (при отсутствии амперметра) — полностью погаснуть.

Техническое обслуживание после возвращения с пожара или учения включает мойку и последующую протирку фар, подфарников и задних фонарей. Кроме того, необходимо устранить все неисправности, обнаруженные при работе на пожаре или учении, при следовании в пути и техническом обслуживании.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1). Объем работ ТО-1 включает объем работ, выполняемых при ЕТО, и специальные работы по обслуживанию приборов, аккумуляторных батарей, прерывателя-распределителя.

1. Проверяют крепление, установку и действие всех приборов систем освещения и сигнализации, электроприборов, крепление проводов и наконечников, присоединяемых к электроприборам. Все потребители должны быть прочно закреплены, исправно работать. Провода и наконечники должны плотно присоединяться к клеммам. Ослабление крепления необходимо устранить.

2. Аккумуляторные батареи протирают сухой ветошью, очищают вентиляционные отверстия в пробках. Выходные зажимы аккумуляторных батарей зачищают и смазывают техническим вазелином. Крепление батарей в гнездах должно быть прочным.

Плотность электролита в каждом полностью заряженном аккумуляторе в батарее для различных климатических условий должна соответствовать данным табл. 2.4.

Степень заряженности проверяют нагрузочной вилкой. Напряжение под нагрузкой каждого аккумулятора должно быть не ниже 1,7 В.

3. Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение ремня генератора.

4. Проверить исправность прерывателя-распределителя и измерить максимальный зазор между контактами. Если он более 0,3—0,4 мм, то необходимо отрегулировать зазор.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2). Объем работ ТО-2 включает работы, выполняемые при ТО-1; проверку аккумуляторных батарей и зажигания; регулировку установки фар; смазочные работы.

1. Аккумуляторные батареи снимают и выполняют все работы ТО-1. При необходимости аккумуляторные батареи подзаряжают или проводят контрольно-тренировочный цикл.

2. Снимают свечи зажигания и проверяют их состояние и герметичность. При обслуживании свечей удаляют нагар с корпуса свечи, изолятора, электродов. Свечи с трещинами изоляторов заменяют новыми. Зазор между электродами должен быть в пределах 0,8—0,9 мм (на автомобилях «Урал-325» •—0,6—0,7 мм). Снять прерыватель-распределитель и проверить его, как при ТО-1. Тщательно проверить состояние катушки зажигания и проводов высокого напряжения.

3. Проверить крепление стартера, затяжку шпилек и болтов крепления генератора. Снять защитную ленту генератора и стартера, проверить состояние щеток и коллектора. Продуть полости генератора и стартера сжатым воздухом для удаления пыли.

4. Проверить работу реле-регулятора. При необходимости отрегулировать натяжение пружин его приборов.

5. Проверить установку и крепление фар. При необходимости отрегулировать установку фар и направление их светового потока.

6. При наличии экранированного электрооборудования проверить крепление экранировки к потребителям.

7. Смазочные работы. Смазать двумя-тремя каплями масла М-8Б (АС-8) втулку кулачка прерывателя, одной-двумя каплями — ось рычажка и фильц кулачка. Валик прерывателя-распределителя смазывают смазкой 1-13с или ЯНЗ-2, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2—1 оборот. Подшипники генератора со стороны привода смазывают 3—5 каплями масла М-8Б из масленки. В подшипниках со стороны коллектора смазка заменяется через 35—40 тыс. км полного пробега пожарного автомобиля. Для этого необходимо снять крышку и, удалив старую смазку, заполнить полость подшипника свежей смазкой.

Смазать смазкой 158 или ЦИАТИМ-201 резиновый ролик и фиксационную скобу рычага указателя поворота, сняв предварительно крышку указателя поворота.

Сезонное техническое обслуживание. Вы полня ют работы ТО-1 пли ТО-2 и дополнительные работы по доводке плотности электролита и на некоторых машинах регулируют систему обдува стартера.

На пожарных автоцистернах АЦ-30 (53А)-106А и 106Б для охлаждения в зоне стартера или работы на месте введен обдув стартера вентилятором кабины водителя (рис. 2.22). С этой целью в корпусе вентилятора установлена специальная перегородка, направляющая воздух через воздухозаборник в сопло. В зимнее время необходимо обдув стартера не производить и перестроить работу вентилятора на отопление кабины. Для этого снимают перегородку, а между фланцем воздухозаборника и кожухом вентилятора ставят прокладку. Прокладку изготовляют по прилагаемому эскизу. Весной включают систему обдува стартера.

Рис. 2.22. Система обдува стартера пожарных автоцистерн АЦ-30 (53А)-106А и АЦ-30 (53А)-106Б:
1 — шланг дюритовый; 2 — воздухозаборник; 3 — прокладка; 4 — перегородка; 5 — кожух вентилятора; 6 — сопло; 7 — прокладка

Источник

Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

На рисунке 4.1 представлены дополнительные системы управления двигателем, сцеплением и ГВА пожарной автоцистерны АЦ-40(130)63Б.

Дополнительное управление двигателем пожарного автомобиля служит для дистанционного изменения числа оборотов двигателя, и осуществляется рычагом 6 (см. рис. 4.1), соединённым с педалью 17 управления дроссельной заслонки карбюратора через систему тяг, рычагов и тросик. При повороте рычага 6 «на себя», в крайнее положение, дроссельная заслонка полностью открыта, а в положении «от себя» – закрыта. Для фиксации рычага в крайних и промежуточных положениях у рычага устанавливается зубчатый сектор, а на самом рычаге монтируется специальный кнопочный механизм.

На пожарных автомобилях с дизельными двигателями система дополнительного управления двигателя, состоящая также из рукоятки (в насосном отсеке) системы тяг и рычагов, воздействует на рычаг управления подачей топлива топливного насоса высокого давления (ТНВД). На современных пожарных автомобилях для более точного регулирования частоты оборотов двигателя рычаг управления снабжён маховичковым механизмом. Вращая маховичок можно в небольшом диапазоне изменить режим работы двигателя. Кроме того, современные пожарные автомобили имеют дистанционный (электрический) запуск двигателя из насосного отсека пожарного автомобиля.

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена

для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рис. 4.2 показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

На большинстве пожарных автомобилях дополнительная система управления механизмом сцепления производится пневмоцилиндром (см. рис. 4.3), шток которого

выключает сцепление, воздействуя (в зависимости от конкретной конструкции пожарного автомобиля) либо на рычаг вилки выключения сцепления (см. рис. 4.1), либо на педаль сцепления в кабине водителя.

Для работы пневмоцилиндра используется сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) тормозной системы шасси пожарного автомобиля. Поэтому для поддержания

необходимого давления в тормозной системе установлен клапан-ограничитель (поз. 15 на рис. 4.1. и схема на рис. 4.4).

Управление пневмоцилиндром осуществляется с помощью пневмораспределителя (крана) управления сцеплением 2 (см. рис. 4.5), который рукавами соединяется с пневмоцилиндром 1. При включении крана (поворотом его рукоятки) сжатый воздух из ресивера 3 через клапан-ограничитель 4 и кран 2 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра, шток которого совершает ход. При выключении крана 2 сжатый воздух из поршневой полости пневмоцилиндра через атмосферный выход 7 крана 2 сбрасывается

в атмосферу, и шток пневмоцилиндра под действием возвратной пружины штатного механизма сцепления совершает обратный ход. Ход штока пневмоцилиндра регулируется болтом 4 (см. рис. 4.3).

На рис. 4.6. показана схема электропневматической системы управления сцеплением,

которая нашла широкое применение на большинстве современных пожарных автомобилей. В такой схеме роль крана-распрелелителя выполняет электропневмоклапан (ЭПК), дистанционно управляемый из насосного отсека с помощью тумблера. Схема электромагнитного пневматического клапана серии 1402.3747, устанавливаемого на автоцистернах производства АМО-ЗИЛ приведена на рис. 4.7.

При подаче электропитания от бортовой сети автомобиля в катушку электромагнита клапана (например, при включении тумблера на пульте управления в насосном отсеке) сердечник через шток производит открытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7), при одновременном закрытии выпускного клапана 8. При этом сжатый воздух из ресивера (воздушного баллона) 3 (см. рис. 4.6) по воздушным магистралям через электропневмоклапан 2 поступает к исполнительному органу – пневмоцилиндру 1, шток которого, совершая рабочий ход, воздействует на рычаг вилки выключения сцепления или на педаль сцепления в кабине водителя. При отключении электропитания за счёт обратного хода сердечника электромагнита происходит закрытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7) и открытие выпускного клапана 8 для выхода в атмосферу сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. Шток пневмоцилиндра совершает обратный ход, освобождая рычаг вилки выключения сцепления или педаль сцепления в кабине водителя.

Принцип действия других моделей ЭПК, в частности КЭМ-19 и КЭМ-18, устанавливаемых на автомобилях производства ОАО «Пожтехника», практически не отличается от описанного выше.

Система управления коробкой отбора мощности (КОМ) пожарных автомобилей осуществляется с помощью ручного или электропневматического привода. Ручной привод включения осуществляется рычагом включения КОМ, расположенным в кабине водителя. Для включения КОМ необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», а затем плавно отпустить педаль сцепления. В зависимости от схемы компоновки дополнительной трансмиссии рычаг коробки передач должен находиться в нейтрали или в положении включения какой-либо передачи (чаще всего – прямой).

Электропневматический привод включения КОМ напоминает электропневматическую дополнительную систему управления механизмом сцепления, в которой вместо пневмоцилиндра установлен пневматический механизм включения КОМ

мембранного типа (см. рис. 4.8). Для включения КОМ необходимо подать сжатый воздух от электромагнитного пневматического клапана в штуцер 1. Тогда мембрана 2 переместит шток 5, соединенный с вилкой включения КОМ. При перемещении штока замкнутся контакты выключателя 6, и загорится контрольная лампа включения КОМ в кабине водителя или на щитке управления. Для выключения КОМ необходимо выпустить через электромагнитный пневматический клапан сжатый воздух из мембранной камеры. При этом возвратная пружина 3 переместит шток 5 с вилкой включения КОМ в исходное положение. Контакты выключателя 6 разомкнутся, и погаснет контрольная лампа включения КОМ.

Система управления газоструйным вакуумным аппаратом так же может иметь ручной или электропневматический привод.

Ручной привод включения (поворота заслонки) осуществляется рычагом 8 (см. рис. 4.1) из насосного отсека, соединенным через систему тяг 10 и 12 с рычагом оси заслонки газоструйного вакуумного аппарата. Для обеспечения плотного прилегания заслонки к седлам распределительной камеры газоструйного вакуумного аппарата в процессе эксплуатации пожарного автомобиля требуется периодическая регулировка длины тяг с помощью соответствующих регулировочных узлов. Плотность прилегания заслонки в ее вертикальном положении (при включении газоструйного вакуумного аппарата) оценивается по отсутствию прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу (при целостности самой заслонки и исправности её привода).

Электропневматический привод заслонки газоструйного вакуумного аппарата (см. рис. 4.9) управляется тумблером 8 на пульте управления насосного отсека, путем подачи или отключения электропитания на электромагнитные пневматические клапана 4 и 5.

Пневмоцилиндр 2 монтируется на корпусе газоструйного вакуумного аппарата и штоком соединен с рычагом управления оси его заслонки. При установке тумблера 8 в верхнее положение «Включено» (см. схему А на рис. 4.9) происходит открытие клапана 4. Сжатый воздух из ресивера 6 поступает в штоковую полость пневмоцилиндра, шток которого через рычаг 3 газоструйного вакуумного аппарата 1 устанавливает заслонку в вертикальное положение для прохождения отработавших газов через струйный насос. Воздух из поршневой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного электропневмоклапана 5. Выпуск сжатого воздуха из штоковой полости пневмоцилиндра происходит при установке тумблера 8 в нейтральное положение.

При установке тумблера 8 в положение «Выключено» (см. схему Б на рис. 4.9) происходит открытие клапана 5. Сжатый воздух из ресивера поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 2, помогая возвратной пружине пневмоцилиндра вернуть шток в исходное положение, устанавливая заслонку газоструйного вакуумного аппарата горизонтально для прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу. Воздух из штоковой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного клапана 4. После окончания забора воды необходимо установить тумблера 8 в нейтральное положение, что обеспечит выпуск сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. При этом положении тумблера оба ЭПК обесточены, а заслонка удерживается в горизонтальном положении возвратной пружиной и собственным весом.

Для обеспечения надежности работы дополнительных систем управления пожарного автомобиля производится их техническое обслуживание.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) осуществляется проверка работоспособности дополнительных систем управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности. Рычаги включения должны легко включаться и выключаться.

По возвращении пожарного автомобиля с пожара (учения) необходимо слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов и устранить неисправности дополнительных систем управления, замеченные во время работы на пожаре.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо выполнить операции ежедневного технического обслуживания. Кроме того, проверить крепление элементов и узлов дополнительных систем управления. Слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов. Проверить соединения троса и педали управления двигателем, а также тяг с рычагами управления двигателем, газоструйным вакуумным аппаратом и сцеплением; при необходимости отрегулировать длину тяг. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и элементов системы дистанционного пневмоуправления, исправность клапана-ограничителя, ход штоков пневмоцилиндров. При необходимости разобрать, очистить, смазать и собрать пневмоцилиндр; отрегулировать ход его штока. В электропневматических системах управления проверить (по характерному щелчку) работу электромагнитных пневматических клапанов и надежность соединения электрических проводов. При необходимости разобрать, очистить и собрать пневматический клапан.

При эксплуатации пожарных автомобилей наиболее характерны следующие неисправности дополнительных органов управления.

По причине нарушения регулировки тяг, крепления качалки и рычагов происходят: не полное выключение сцепления, невозможность установить требуемую частоту вращения двигателя, неточную фиксацию заслонки ГВА в крайних положениях.

В дополнительных системах управления с пневматическим приводом неисправности также могут быть вызваны:

· недостаточным давлением воздуха в пневматической тормозной системе пожарного автомобиля;

· утечками сжатого воздуха в элементах пневмосистемы, из-за их негерметичности;

· нарушением регулировки хода штока пневмоцилиндра;

· ограниченным ходом штока пневмоцилиндра вследствие его засорения;

· засорением каналов прохода сжатого воздуха в пневматических кранах и штуцерах цилиндров.

При электропневматическом приводе дополнительных систем управления, кроме вышеперечисленных, могут возникать неисправности электромагнитных пневматических клапанов.

Неисправность электромагнитного пневматического клапана может быть вызвана следующими причинами:

· засорением или замерзанием (зимой) воздушного клапана;

· увеличением хода воздушного клапана;

· отсутствием надежного контакта на его зажимах;

· неисправностью выключателя электрической цепи;

· обрывом электрической цепи;

· не достаточным напряжением на электромагните.

При эксплуатации автомобилей с электропневматическими системами управления исполнительными механизмами (не только сцеплением, но и ГВА и КОМ) следует иметь в виду, что все ЭПК очень чувствительны к качеству очистки воздуха. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо:

· регулярно сливать конденсат из «мокрого» ресивера пневмосистемы (при каждом ТО по возвращении с пожара);

· уменьшить вдвое (по сравнению с рекомендациями Руководства по эксплуатации шасси) периодичность обслуживания влагомаслоотделителя (где он установлен);

· своевременно обслуживать спиртовой предохранитель от замерзания тормозной системы;

· следить за состоянием воздушного компрессора; своевременно производить его ремонт, как только в конденсате, сливаемом из ресивера, обнаруживается повышенная концентрация масла.

Дата добавления: 2016-03-22 ; просмотров: 12657 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник