Военная академия Генерального штаба Вооруженных Сил РФ
1995 г.
Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина
1984 г.
Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков
Упоминания
27.05.2016 ВКС получат 30 из 39 самолетов Ил-76МД-90А в течение четырех лет Воздушно-космические силы России к 2020 году получат порядка 30 модернизированных самолетов Ил-76МД-90А
18.01.2016 Летчики ВТА приступили к переучиванию на Ил-76МД-90А Началась летная эксплуатация первого самолета Ил-76МД-90А, произведенного на ульяновском авиастроительном заводе «Авиастар-СП»
18.01.2016 Летчики ВТА приступили к переучиванию на Ил-76МД-90А В январе 2016 года началась летная эксплуатация первого самолета Ил-76МД-90А в составе Военно-транспортной авиации России. Летчики Ивановского авиацентра ВТА приступили к освоению нового тяжелого военно-транспортного самолета
13.01.2016 Минобороны мечтает о трансформерах Командующий военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов сообщил о желании военных получить на смену уходящим в прошлое советским транспортникам «Руслан» и «Антей» модульный самолет
13.01.2016 ОАО «Ил» отметил 83-летие со дня основания 13 января 2016 года Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина отметил 83-летие со дня основания
Изменения в сведения о персоне Бенедиктов Владимир вносились: 17 июня 2013 года 16:25. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».
Афганская война, Первая чеченская война, Вторая чеченская война, Военная операция России в Сирии
Награды и премии
Содержание
Биография [ | ]
Родился 11 мая 1963 года в городе Нижний Тагил Свердловской области.
По окончании средней школе поступил в Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков, которое окончил в 1984 году.
Службу начал в Военно-транспортной авиации ВВС СССР. Служил в должностях: помощника командира корабля, командирам корабля, командира авиационного отряда, заместителя командира авиационной эскадрильи.
В 1995 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина и был назначен на должность заместителя командира авиационного полка по летной подготовке, а затем на должность заместителя командира авиационного полка и командира авиационного полка.
В 2006 году окончил Военную академию Генерального штаба Вооруженных Сил РФ. Был назначен начальником Центра боевого применения и переучивания лётного состава. Затем служил в должности заместителя командующего 61-й воздушной армией Верховного Главного командования (Военно-транспортная авиация).
За всё время службы в ВВС налетал более 4 тыс. часов.
Участник боевых действий в Афганистане и контртеррористических операций 1994 и 1999 годов на Северном Кавказе.
Бенедиктов командующий военно транспортной авиацией биография
А. Ермолин ― Добрый день всем, кто нас слушает, в эфире очередной выпуск программы «Военный совет», ведущий в студии Анатолий Ермолин. Наш гость сегодня Владимир Валентинович Бенедиктов, командующий Военно-транспортной авиацией, генерал-лейтенант. Владимир Валентинович, здравствуйте.
В. Бенедиктов ― Добрый день.
А. Ермолин ― Ну, мы собрались сегодня не просто так, а по поводу. По поводу наступившего праздника, я думаю, мы об этом поговорим более подробно в конце эфира, традиционно. Владимир Валентинович, а расскажите пожалуйста, вот как воинский организм, что из себя представляет военно-транспортная авиация сейчас?
В. Бенедиктов ― Спасибо вам за то, что вспомнили про наше событие, действительно мы 1 июня, уже с 31-го года отмечаем день создания, и в этом году вот первые, как мы говорим, 87 лет. Что такое командование военно-транспортной авиации? Это средство верховного главного командования, это составная часть воздушно-космических сил, вооруженных сил РФ. Значит основное предназначение с момента создания и на сегодняшний день, это десантирование воздушных десантов, перевозка по воздуху войск материальных средств, обеспечение перегруппировок маневра войск авиации, и в том числе эвакуация раненых, больных, выполнение других специальных задач. Значит основными задачами командования, как уже было сказано, они определены в ее предназначении, это десантирование оперативных, оперативно-тактических десантов, перевозки по воздуху, обеспечение перебазирования, доставка вооружения боеприпасов материальных средств в тыл противника, ну и эвакуация раненых и больных, с выполнением соответственно других, разного рода специальных задач.
А. Ермолин ― А как история складывалась военно-транспортной авиации? 87 лет… Может быть что-то еще раньше было?
В. Бенедиктов ― Ну, правильный вопрос наверное, потому как наверное будет не безынтересно узнать, что мы ведем свой отчет с 31-го года, когда-то в эти далекие годы прошлого века, соответственно на учениях Киевского округа тогда, впервые было применено парашютное десантирование личного состава. И было ясно доказано вот это очевидное, что необходимость такая имеется, и в последующем что и получило свое развитие, вот это вот как средство, средство в последующем верховного главного командования, средство доставки войск, сил в тыл противника, для решения соответствующих задач. Вот если коротко исторически, как это все начиналось уже практически вот в прошлом веке скажем, 87 лет.
А. Ермолин ― Ну, наверное мы слушателям можем напомнить образ известного фильма «В зоне особого внимания», да? Который заканчивается таким массовым десантом. То есть, это вот… Это и есть ваша работа, да?
В. Бенедиктов ― Ну, если самые зрительные такие моменты видимые, это наверное да, так и есть. Это действительно впечатляет, действительно наверное завораживает, но для кого-то это должно быть таким приятным сюрпризом, кто с нами пытается разговаривать по-другому.
А. Ермолин ― Вот правильно я понимаю, что это вот ну… Ну, наверное не основное все-таки предназначение, или одно из основных, да? Это работать с воздушно-десантными войсками, это вот как одно такое стратегическое направление, да? А вот скажем какие другие функционалы есть?
В. Бенедиктов ― правильно вы заметили, что это одна из основных задач, но тем не менее при этом спектр достаточно широкий применения, и задействования ВТА. Это и понятно, потому что если брать масштабность государства нашего, и прошлой страны Советского Союза, сегодня РФ, они весьма, будем говорить серьезные параметры, и без оперативности решения задач маневра войск, невозможно сегодня наверное никакие боевые действия, соответственно и успех в этих действиях. Поэтому, мы естественно привлекаемся для решения помимо сказанных задач с ВДВ, для решения задач разного рода специальных, и обеспечение жизнедеятельности дальневосточных регионов, и соответственно заполярные гарнизоны. Мы помогаем, обеспечиваем, снабжаем, принимаем так же участие в маневрах, когда такого рода проводятся мероприятия. То есть, это вот наверное основное, как обеспечение… Мобильность вооруженных сил, в этом и заключается основная задача военно-транспортной авиации, если быть собственно таким, кратким. И я бы хотел, здесь наверное уместно было так же добавить, и я вот уже два раза наверное сказал для наших слушателей слово специальные задачи. Ряд таких достойных уважения, и памяти наверное примеров, о которых сегодня можно и нужно сказать в память из уважения к нашим ветеранам, что ВТА задействовалась во всех крупных таких, к сожалению техногенных событиях. Это вот ряд землетрясений, которые были в прошлом столетии. Это Ташкент, Ашхабад, это вот в том числе помощь народам Перу в 70-е годы. Это все активно задействовано, такой мощный (неразборчиво) будем говорить, в организационном таком блоке существующей организацией. Потому, что такого объема и возможности для грузовых транспортных перевозок, наверное не каждая страна сегодня-то имеет, и имела тогда еще, в те советские времена. Поэтому вот эти специальные задачи, в том числе такого… Скажем, в интересах народного хозяйственного блока, они тоже уместны, по сегодняшний день мы этим занимаемся, по необходимости как пример, можно привести наверное из новейшей истории то землетрясение 88-го года в Армении (неразборчиво). Ряд других, к сожалению таких вот событий, такого рода техногенного, катастроф природного характера в том числе. Поэтому, это наверное скажем так, необходимо для такого государства, для такой страны как Россия, иметь такое средство. Почему, опять же повторюсь, это средство верховного главнокомандования? По решению руководства страны мы можем задействоваться, применяться для решения вот этих вот специальных… Не военных задач, в интересах скажем ну, мирного населения.
А. Ермолин ― Ну да, в том числе.
В. Бенедиктов ― В том числе, да. И вот еще наверное можно здесь тоже вспомнить, наверное это на слуху, многие субъекты нас наверное вспоминают такими хорошими словами, когда вот это буквально в сегодняшние дни, и недавние годы мы задействовались для тушения пожаров. То есть, мы помимо авиации МЧС, у которых это является основным назначением, использование самолетов для пожаротушения, мы тоже обладаем соответствующим скажем оборудованием, аппаратурой, и экипажи подготовленные, и успешно задачу решаем, вместе с (неразборчиво).
А. Ермолин ― Ну там же специальные самолеты, да? Вот которые воду набирают…
В. Бенедиктов ― Нет, вы сейчас специальных имеете в виду самолеты-амфибии, это «БИ-200». Уникальный самолет, который решает задачу с посадкой на воду. Мы в данном случае говорим большой грузовик «ИЛ-76», который берет 42 тонны воды, и решает соответственно вот эту задачу пожаротушения. Поэтому, мы с удовольствием помогали нашим коллегам, нашим землякам в тех субъектах, в тех регионах, где и базируемся, и проходим службу, ну и… Это вот Дальний Восток, Оренбургская область в частности, ну и другие регионы, другие города. Это такой, скажем из новейших примеров, и сферах.
А. Ермолин ― Ну, ведь если говорить про вооруженные силы в целом, все-таки основным видом переброски собственно людской силы и техники, наверное (неразборчиво) все-таки железнодорожный транспорт, да? То есть, вы… Ну, как бы ваших сил и средств не достаточно, да? Чтобы мобильно перекидывать какие-то такие крупные воинские соединения.
В. Бенедиктов ― Ну, совершенно правильно замечено, но здесь же как вот для военных, и в других вот в этих скажем техногенных ситуациях, наверное очень весомый и важен фактор времени. Временной параметр, он настолько имеет выраженный скажем приоритет. Потому, что конечно объем… Для этого не возможно, и задачи другие у всех. Железнодорожный, наземный, какой-то речной там, морской транспорт, объемы перевозок соответственно другие. Но вот эта оперативность при решении задач скажем, и вот для нужд, или в интересах, о которых я говорю мирных так сказать, гражданского населения жителей, и для решения особенно военных задач, наверное это бесспорно. И без ВТА сегодня… И вчера наверное, и сегодня, тем более и завтра, вот без этой оперативности и обеспечения маневренности войск, их мобильности, скорости выполнения, не возможно. Поэтому наш сектор, или сегмент в этом объеме никто не заменит, нас остается только поддерживать свою натренированность, исправность, ну и наверное увеличивать возможности и объемы для решения задач.
А. Ермолин ― Ну, и наверное это при выполнении задач за рубежом, тот же Афганистан, сейчас Сирия, наверное вы играете ключевую роль в переброске.
В. Бенедиктов ― Ну, это так, это традиционно было, правильно вы заметили, вспомнили годы Афганистана, сегодня помощь значит и Сирийскому государству, и обеспечение нашей группировки, вот в частности авиабазы, я говорю про нашу авиабазу. Мы выполняем достаточно регулярно, и альтернативы в скорости доставки, соответственно нам нет, и наверное будет.
А. Ермолин ― А из какого типа судов вот ваш воздушный флот состоит? Вот какие базовые?
В. Бенедиктов ― Ну, всего значит объединение, общая численность более 200 воздушных судов насчитывает. То есть, серьезные такие скажем провозные возможности, которые себе ни одна компания не может… Грузовые я имею в виду, с точки зрения объема перевозок, такую себе обеспечить и решить задачу. А в целом эксплуатируется 12 типов всего, 12 типов воздушных судов, в том числе и основные наши грузовики стратегические, дальние, «АН-СУ-24», уникальный самолет, которым мы… Надежнейший самолет…
А. Ермолин ― Это «Руслан»?
В. Бенедиктов ― Да, это «Руслан», разработки Советского Союза, разработки КБ «Антонова», когда вся страна трудилась над этим гигантом. Предшественник которого «АН-22» тоже у нас на вооружении стоит, его больше нигде нет, и не было никогда таких стратегических турбовинтовых самолетов, типа такого класса, типа вот «Ан-22». В последующем развитие получило тему тяжелого самолета в лице там «Ан-Су-24 Руслана», ну и базовый тип наш надежнейший… Я не знаю, кто проходил Афганистан, наверное и песни про него слагали, называли по-разному. Это самолет «ИЛ-76», который сегодня дальнейшее свое развитие в новом облике. Причем внешне он не отличается практически для вот скажем обывателя, но он называется «ИЛ-76 МД 90А» по основному критерию, это новый двигатель. «ПС-90», наши отечественные двигатели Пермские, которые надежно себя зарекомендовали на ряде воздушных судов, и сегодня они вот на вооружении новой техники, которую мы получаем, поступили к перевооружению сегодня, это новый самолет, мы успешно осваиваем.
А. Ермолин ― У вас вот парк, он в основном новый? Вот даже вот такие типы судов, о которых вы сейчас говорите, или вы больше ставку делаете на модернизацию?
В. Бенедиктов ― Значит к сожалению, сегодня мы не можем наверное похвастаться, что у нас значительный процент новой техники. Здесь наверное уместно сказать, что вся история развития авиации идет по пути определенном… От хорошего не ищут, да? Вот лучшего. Вот например лучшее может быть, а вот что-то новое нет смысла. Есть такая поговорка, извиняюсь так сказать… Наверное уместно, не изобретай велосипед, потому что ничего умнее не придумаешь. Так вот как пример я уже сказал, что самолет получил дальнейшее развитие, «ИЛ-76» он оцифрован, его производство в другом сейчас производственном процессе выглядит, как вот цифровые все станки, которые позволяют выпускать более точно все детали конструкции самолета. На нем… Что позволит соответственно несколько увеличить его динамические характеристики, улучшающие в целом, тактико-технические. И насыщен он новой… Опять же отечественной, уместно это сказать наверное, уместной авионикой. Вся вот эта электронная начинка, которая раньше выпускалась и оборудовалась в определенной кооперации, когда был Советский Союз. Сегодня мы перешли на полную вот эту независимость в данном вопросе от кого-либо, да? С точки зрения вот этой авиационной кооперации. Мы полностью, этот самолет построен на отечественной авионике, на отечественных как я говорил уже двигателях, и выпускаемый в этой цифре, он получил наверное прирост, порядка 25-30%, эффективности. Это и топливная эффективность, и соответственно возможности по нагрузке, по дальности полета, вот такие. И то, точностные характеристики этой системы, они позволяют говорить о том, что самолет ну, если не новый, то глубоко модернизированный, и с большими перспективами. Еще одно направление, о котором тоже наверное можно сказать, мы на самолетах строя… Это не новые самолеты, которые выпускают, а те, которые уже пролетали… В эксплуатации находились там чуть более может даже 30 лет, мы идем по пути вот такому… К мировой авиации имеет место быть, это в дальнейшем модернизация. То есть, на базе самолета, который имеется строевой, проводится ряд доработок, самолет получает опять же новую авионику, системы новые значит автопилот, системы автоматического управления, системы прицельно-авиационного комплекса, что из… Как это сказать, выживаемость из уже проверенного, надежнейшего нашего «Илюши», мы называем его так, выживаемость… Ну, в смысле еще можно из него так сказать добиться, получить больших результатов.
А. Ермолин ― Получается надежное судно сделать?
В. Бенедиктов ― Получается, да. Сейчас вот мы ожидаем… Ну, идут сейчас, первые единицы получаем вот этих «МДМ» так называемых, «ИЛ-76». Как я говорил про новость, вот «МД-90», потому что двигатели «ПС-90». И самолет «ИЛ-76 МД», базовый самолет, модернизированный дальний так называемый. Это называется МДМ, модернизированный. Вот те значит приборы, о которых я говорил, они на него поставляются, и мы… Тут самое важное наверное заметить, что мы планируем дальше в эксплуатации два этих самолета совмещать. Потому, что старая базы комплектующие, которые были вот на базовом самолете который прилетал, ну 30 тем более лет, она не совсем совместима с той новой авионикой, на которой вот уже тоже озвучивал, которая применяется, уже стоит, оборудован новый самолет. Поэтому, вот с этой целью то и было, так сказать сопряжение новых, которые получаем из промышленности, ну, построенных. И тех, которые в строю, и еще будут несколько десятков эксплуатироваться, чтобы они могли совместно выполнять задачу, там по ряду принципов они должны стыковаться, если так можно сказать. Вот эта вот задача… То есть, два пути развития, это получение новой техники, и модернизация уже проверенного, испытанного парка, о котором мы говорим. То есть, вот…
А. Ермолин: «Ил ― 76», это ваш флагманский корабль, да? Получается, да, такой вот.
В. Бенедиктов ― Вы знаете, мы флагманом называем наверное вот «Руслан». Все-таки «Руслан» — это флагман, это такое…
А. Ермолин ― Его же не производят сейчас.
В. Бенедиктов ― Это да, к сожалению да, и почему к сожалению? Потому, что действительно уникальный самолет, опередивший время. Это признали даже в известной фирме «Боинги», в свое время конструктор «Боинга» сказал, что «Руслан» опередил значит вот сам себя на 100 лет. Это вот я цитирую, это не мое (неразборчиво).
А. Ермолин ― 100 лет, это много для инженерной мысли.
В. Бенедиктов ― Это да, это вот я цитирую значит генерального конструктора «Боинга», это вот, если так можно сказать…
А. Ермолин ― А закрываете вы потребность в «Русланах» именно сейчас?
В. Бенедиктов ― Вы знаете, вопрос не простой, потому как конечно вот эти вот… К сожалению, то что происходит сегодня скажем в нашем соседнем братском государстве, наверное по-другому нельзя называть.
А. Ермолин ― Их там собирали, да?
В. Бенедиктов ― Да, их… Нет, не совсем так, их КБ разработало Антонова. Ведь КБ Антонова, и оно в последующем базировалось в Киеве, это не значит, что Украинский самолет. Если так говорить, самолет – это кооперация, это…
А. Ермолин ― Тогда бы все советские…
В. Бенедиктов ― Конечно, и все работали на вот создание этого самолета, и все системы, которые в нем сегодня удачно, успешно эксплуатируются многие десятилетия, то разработка вот общего потенциала авиапрома Советского Союза. И говорить о том, что… Как сегодня нам пытаются заявлять, что самолет, это интеллектуальная собственность Украины, ну это как минимум не правильно, это наверное… Не наверное, а я ответственно заявляю, это…
А. Ермолин ― Нет, ну конечно, это же мы все вместе, всей страной это делали.
В. Бенедиктов ― Это не правильно, да. А сегодня вы сказали, где он производился. Первые машины, которая у нас сегодня есть в составе, они были произведены на Украине в Киеве, завод (неразборчиво), а в последующем мы освоили в Ульяновске завод «Авиастар». Он освоил производство, и все самые новые самолеты, которые эксплуатируются и в военно-транспортной авиации, и в других авиакомпаниях, они были построены в Ульяновске. То есть, самые новые самолеты, это вот наши, уже российского производства.
А. Ермолин ― А можно возобновить производство, раз он действительно на 100 лет обогнал?
В. Бенедиктов ― Ну, такой вопрос регулярно рассматривается, вопрос открытый, и вот претендент на базе «ИЛ-76», о котором я говорил, что он был заново оцифрован, и технология сборки строительства так называемого, она ведется именно вот в цифровых технологиях. Такое тоже возможно, и такие варианты рассматриваются. Но пока окончательное решение, насколько мне известно нет, этого решения. Но вопрос не снят, вопрос открытый, и мы честно сказать, в душе очень бы наверное этого… Надеемся, и были бы рады, чтобы (неразборчиво), состоялось, не только мы. Потому, что те авиакомпании, которые успешно эксплуатируют данный самолет, в силу его такой незаменимости, аналогов такого самолета, такого класса, серийно производимых в мире нет до сих пор.
А. Ермолин ― А в чем его такие стратегические долгосрочные преимущества заключаются?
В. Бенедиктов ― Ну, вот вся та прочностная основа, которая закладывалась… Ну представьте, самолет взлетной массой 400 тонн. Это же когда, если брать гражданские пассажирские самолеты, в которые есть серийно производимые, с такой же скажем взлетной массой, отличие в том, что ведь здесь особенности конструктивные какие? В грузовой кабине так называемой, мы пол называем грузовой кабиной, там определенные есть элементы, рассчитанные на жесткость кабины, на жесткость этого пола. Почему? Потому, что ну, вот если брать технику военного значения, какой-нибудь там танк для примера, да? Если про военных говорить. Кстати, перевозку… Вооружение перевозят разные компании, которые… Их не много, их не много этих компаний в мире вообще существуют, которые эксплуатируют данный самолет. Они тоже переводят и вооружение в том числе, в интересах там разных заказчиков. Ну мы говорим о конкретно военном вот экспонате, да? Представьте удельная нагрузка, при относительно небольших геометрических размерах, удельная нагрузка 50 тонн. То есть, тут надо очень четко высчитать все вот эти вот параметры прочностные, чтобы самолет выполнял задачи, гарантированно выполнял. И в воздухе условия эксплуатации достаточно жесткие, вы наверное слышали такое слово, как турбулентность, когда банальная тряска, она… Ну, надо же это все выдержать с такими вот удельными нагрузками. То есть, масса таких вот примеров, если говорить про уникальность. И особенно уникально следующее, что самолет имеет так называемые два грузовых люка, у него вот эта задняя традиционная, мы рампа называем грузовой люк задний, и открывается передний грузовой люк, что позволяет оперативно выполнять задачи вот по загрузке техники, причем уникальной техники, и у нас в истории эксплуатации данного типа есть масса… Уже накоплен опыт уникальных перевозок. Ну, разного рода изделия космической сферы, там всякие спутники, ракетоносители, те же фюзеляжи самолетов, большие двигатели энергоустановки отдельной. То есть, ну не каждое вот воздушное судно может это дело взять на борт. Потому, как вот это надо видеть наверное вживую, так трудно объяснить на пальцах. Ну представьте моноблок, вот был один из примеров несколько там лет назад, на Камчатке обесточилось по причине каких-то природных, сейчас не готов вспомнить, природных катаклизмов был обесточен полуостров. Значит, стояла в срочном порядке задача из Москвы вот этот генератор так называемый, он моноблок автомобиль, на нем вот эта станция. Значит размерность ее порядка более 40 метров, сейчас точно не хочу обманывать, и с массой что-то под 100 тонн. Вот такое… И когда мы это изделие готовили… Самолет подали на аэродром, и когда вот это изделие перемещалось по Москве, это была целая операция, и даже по земле уже. Представьте, как это изделие загрузить. Вот я к чему говорю, что уникальность вот этого самолета позволяет как мы говорим приседать, изменять угол загрузки, это вот лучше как раз увидеть, я наверное так не объясню.
А. Ермолин ― Нет, все внятно, все понятно, да.
В. Бенедиктов ― Еще раз повторю, что опередил время, и это признали даже мировые, вот скажем авиастроители.
А. Ермолин ― А какой близкий военный аналог? «Геркулес» наверное, да?
В. Бенедиктов ― Нет, «Геркулес» это другой тип, это наверное ближе к «АН-12» известному. Наш четырех двигательный, турбовинтовой «АН-12», тоже проверенный временем.
А. Ермолин ― У них «Геркулес», у нас «Руслан», такие (неразборчиво).
В. Бенедиктов ― Нет, самолет такого…
А. Ермолин ― Мифологические герои.
В. Бенедиктов ― Такого класса, но отстает в весовых характеристиках, в других значит возможностях. Это такой самолет «С-5», классификация у него, «Гелекси» он называется.
А. Ермолин ― «Гелекси», да.
В. Бенедиктов ― Да, он чуть больше 300 тонн, и вот эти вот скажем 50-80 тонн имеют большое значение. Представьте, при переброске на такие расстояния когда несколько тысяч, это значительный параметр, который до сих пор никем серийно не достигнут. Вот это касаемо «Руслана».
А. Ермолин ― Трудно эксплуатировать «Руслан»? Вот подготовка летчиков, инженерно-технического состава?
В. Бенедиктов ― Я к сожалению на нем не летаю, я не летаю потому, как… Не то, что не хочу, а…
А. Ермолин ― А вы практикуетесь до сих пор?
В. Бенедиктов ― Ну да, я летающий, действующий. Как помните, известные стихи, в авиации и маршалы летают, что называется. У нас все командиры объединений, руководящий состав ВВС, ВКС, значит те, кто стоят на вот этих летных должностях, соответственно они успешно выполняют полеты, в том числе и ваш покорный слуга. Но на данный тип я просто не допущен. У меня базовый самолет – это «ИЛ-76», на котором долгие годы, многие часы скажем так, повезло налетать. Что касается эксплуатации «АН-124», значит по отзывам летчиков и специалистов, наших инженеров, все отзываются как очень простой в эксплуатации, и надежной техники. Это вот единое мнение.
А. Ермолин ― Владимир Валентинович, я вас здесь прерву, потому то пришло время нашего не большого перерыва, но буквально через несколько минут мы вернемся в эфир.
А. Ермолин ― Мы продолжаем заседание «Военного совета», ведущий в студии Анатолий Ермолин, наш гость. Наш эксперт сегодня Владимир Валентинович Бенедиктов, командующий Военно-транспортной авиацией, генерал-лейтенант. Мы достаточно подробно проговорили про самые большие, про флагманские суда военно-транспортной авиации. А вот ну поменьше, вот скажем техника есть? Ну, вот «АН-72» например, тоже ведь это военно-транспортная авиация, ну как бы трудно сравнивать этот самолет с «Русланом», или с «ИЛ-76». Вот какие еще типы существуют, и для какого функционала?
В. Бенедиктов ― Ну, говоря об «АН-72», замечательный самолет, кстати тоже построенный в советское время, в общей советской кооперации, промышленности. Но выпускаемый на Украине, по-моему Харьковский завод его производил. Значит, для нас как для объединения такого, если в кавычках мы называем, тяжелого объединения. То есть, мы вот именно такие большие самолеты, о которых уже говорил. Для нас не совсем актуальны такого рода самолеты, они у нас используются в небольшом количестве, как вспомогательная авиация. Они у нас есть, наряду как вот самолеты если говорим про Антонова, это «АН-26», самолеты «АН-72», самолет «АН-12», наш ветеран, который до сих пор достойно выполняет задачи. Ну что касается, если вы спросили про «АН-72», он тоже до сих пор не имеет аналогов, и не заменим для выполнения определенного рода задач. Самолет укороченного взлета-посадки, самолет, который достаточно неприхотлив в условиях эксплуатации на аэродромах заснеженных, грунтовых. То есть, позволяет выполнять значит вот задачи, и мы сегодня тоже говорили за полярным кругом, и на Северный Полюс выполняли посадки. И он необходим наверное для решения задач своего объема, в масштабах ну, радиуса досягаемости, наверное так. Потому, что грузоподъемность конечно не сопоставима, правильно говорить, с этими нашими ну, гигантами, если так можно их назвать, все в сравнении. Но он тоже очень востребован, очень надежен, и уже долгие годы эксплуатируется. К сожалению, не в том наверное количестве, которое нам хотелось. Потому, что объем задач только увеличивается, и для него тоже.
А. Ермолин ― Ну он тоже не производится, да, сейчас?
В. Бенедиктов ― Нет, сейчас в производстве нет, выполняются значит капитально-восстановительные ремонты периодически, он поддерживается в исправном состоянии, и еще раз повторюсь, незаменим в силу вот своей опять же компоновки, в силу сочетания тех тактико-технических характеристик, которые он решает. Сегодня мы даже и в разработке наверное такого самолета не имеем. Сейчас есть некие задания, которые стоят перед конструкторским бюро перед разработчиками, а разработки, внедрение, воссоздание производства самолета такого класса здесь, на территории РФ у нас… Ну, они несколько другой компоновки, и несколько для других… Ну, цели одинаковые, если говорить корректнее, а вот они видятся сегодня разработчикам в турбовинтовом варианте. Ну, то есть с винтами. Ну, это может и не плохо. Потому, что винтовая авиация тоже доказала свою необходимость, тем более (неразборчиво)-транспортная авиация, она должна быть наверное… Не наверное, а уже общее мнение, дозвуковой, и решать задачи в условиях довольно жестких, то есть в отсутствии может быть даже искусственного покрытия. То есть, им не нужен данный уклад самолетов, аэродром с искусственным, с бетонным покрытием, он может садиться, я уже говорил на грунт, на снег, на лед. То есть, вот это говорит, если говорить об этих самолетах.
А. Ермолин ― А вот эту машину мне не надо показывать, я как командир группы спецназа очень часто летал на борту этого самолета, и помню мы во Владикавказе садились, там прошел ливень. Мы в реку садились практически, то есть я даже не понимал, как он садится. То есть, вот настолько было много воды. Конечно машина очень рабочая, очень комфортная, ну вот как раз вот для таких вот… Ну, в моем случае для специальной задачи использовался. А трудно подготовить летчика военно-транспортной авиации? Вот и кто вам поставляет кадры?
В. Бенедиктов ― Ну, не труднее наверное, чем всех остальных пилотов. В каждом конечно своем роде авиации, есть свои направленности, есть своя специфика. Если говорить об ударной авиации оперативно-тактической, там значит свои акценты, свои нюансы, свои…
А. Ермолин ― (Неразборчиво) тепличности наверное пилотов, да?
А. Ермолин ― Английский язык.
В. Бенедиктов ― Ну, вот я говорю, радиообмен у них свой. Так сейчас тем более требования, они более жесткие, и требования радиообмена, они не только технически подразумевают владение языком, они подразумевают владение языком командира, он на языке международных линий называется капитан. Мы летаем вот на гражданских судах капитан, и второй пилот. Так вот эти два летчика обязаны разговаривать на разговорном языке практически носителя, на четвертом уровне, это требование ИКАО. (Неразборчиво) полета за границу необходимо иметь соответственно вот этот уровень четвертый так называемый, из возможных по-моему шести там в целом. И вот эти знать все эти таможенные правила, правила международных полетов, (неразборчиво) там Чикагскую конвенцию. То есть, очень много нюансов, которые это к вопросу подготовки. Они такие, может быть малоизвестные, но это надо делать, иначе мы не имеем законного права выполнять такую деятельность. А готовим мы где, и получаем? Ну, у нас наше училище Краснодарское имеет факультет в своем составе. Значит разные факультеты, вот один из факультетов дальней военно-транспортной авиации, выпускаются наши летчики, парни наши на вот эти типы самолетов, там соответственно дальней военно-транспортной авиации, в частности. Приходят к нам, получают у нас первое знакомство, это стажировку, получает такое знакомство с самолетом, с коллективами, погружается вот этот вот менталитет много местного экипажа там, когда рассказывают ему всю, с точки зрения документации, с точки зрения незримых, негласных правил. Ну, как в любой деятельности, наверное это тоже (неразборчиво) важно. Так вот, мы их в частях принимаем, готовим, первичная подготовка. В последующем отбираем в том числе языковую подготовку проводим, и дальше в нашей центре у нас существует такой центр подготовки и переучивания летного состава, в Иваново он расположен. Мы в последующем, по мере готовности, соответственно продолжаем подготовку к международным воздушным линиям. Вот это один из нюансов наверное, в плане подготовки летчика транспортной авиации.
А. Ермолин ― А с такой подготовкой они на лево не посматривают? Там на «Боинги» переучиться.
В. Бенедиктов ― Я вам расскажу вообще интереснее наверное факт. Были такие эпизоды, и достаточно много их было, ну, достаточно много, да. Но вы знаете, не все наверное измеряется каким-то материальным вот этим вот достатком, ну в конце концов.
А. Ермолин ― Ну было время, когда летчики у нас не летали.
В. Бенедиктов ― Было, да, было время. Но было и другое время, вот совсем недавно… Ну как, относительно недавно у нас сложились теплые, такие дружеские отношения с руководством значит Росавиации, с руководством института гражданской авиации в Ульяновске. Вот отношение на уровне таких вот, как вам сказать? Мы летчики во-первых все, и второе, подход должен быть все-таки государственный. И вот на фоне из этих таких личных, добрых отношений, служебных, деловых, личных в том числе…
А. Ермолин ― Они перестали брать ваших военных летчиков, да?
В. Бенедиктов ― Нет, не так. Наоборот мы стали брать с Ульяновска, и… Я о чем и озвучиваю, что у нас есть уже факты, прецедент такой, наверное ну когда-то, сейчас уже это система относительная. Мы уже набрали порядка, где-то наверное 80-ти человек вот с этих училищ, это Ульяновское училище, да? И Санкт-Петербургская академия. То есть, у нас есть такие парни, которые закончив вот эти вот ВУЗы, пришли к нам. Успешно осваивают, летают, довольны, нравится.
А. Ермолин ― А трудно им адаптироваться после гражданской культуры к военной?
В. Бенедиктов ― Вот хотел, да только добавить о том, что не все выдержат. Будем объективны, не все наверное потом остаются. Есть некий процент, который там не выдерживает вот эту адаптацию, потому что все-таки воинский коллектив подразумевает какие-то свои правила, законы отношений. И вот когда летчик нацелен на такую некую профессиональную, ну я бы сказал наверное коммерческую деятельность, когда вот да, пилот гражданской авиации… Хотя естественно, они я думаю не этим одержимы. Когда идут в авиацию, они не думают о каких-то там… Ну как, заработках там, о чем. Они видимо хотя просто стать профессионалами в первую очередь, что несомненно. А в последующем уже… Ну, соответственно такой труд должен оплачиваться, он во-первых должен быть высоко подготовлен, в том числе и морально этот человек-профессионал, а в последующем соответственно, почему нет, пусть так сказать… Вопрос в другом, если бы нам тоже учитывали вот этот момент некого стимулирования, если уж про это говорить, наверное было бы не плохо, тоже был определенный бы фактор сдерживающий, но пока мы… Слава Богу, нам этого не надо, мы… Я не говорю, что нам ничего не надо, я говорю о том, что мы решаем вопрос вот на таком уровне, на котором я говорил. И нашли выход, эти парни приходят, и еще хотят многие, я знаю. Работа эта продолжается, потому что к сожалению, в условиях дефицита военных летчиков был некий период, когда в училище не набирали. Мы были вынуждены вот эту проблему решать таким вот путем, о котором я говорил. Мы ее решили, это вот я ответственно заявляю здесь нашим ветеранам и всем радиослушателям, что (неразборчиво) укомплектованность достаточно высокая, практически 100%.
А. Ермолин ― А вот вы не чувствуете, ну с точки зрения вот управления вашими коллективами, вот то что сейчас в бизнесе например чувствуют, это большая проблема, что молодежь не стремится становиться лидерами, ну командирами по-армейски говоря, да? Что такая установка, да, вот в иерархии занимает там даже не первые-вторые места, а там третьи, четвертые. Чтобы такое вот комфортное состояние между ответственностью и доходами. Вот вы чувствуете падение такой, лидерской мотивации среди своих офицеров?
В. Бенедиктов ― Значит нет, к счастью, наверное… Не наверное, а к счастью, нет. Потому, как у нас вот эта вот соревновательность, она прививается ну, с первых дней. Вот я говорил, они приходят курсантами, эти парни молодые. Смотрят, как живет коллектив, какой у него настрой, какая здесь вот заряженность, что ли. Я конечно не говорю это в абсолютных значениях, есть наверное индивидуумы, субъекты все мы разные, у каждого свой характер опять же, свои там цели в жизни. Но в целом, в большинстве своем, люди хорошим заражают, здоровым таким мужским авиационным, воинским не знаю карьеризмом, и конечно первое дело для парня молодого, для вот мальчишки-летчика который пришел в 20 там с небольшим лет, у него первая ступень, и очень уважаемая ступень, командир корабля. Так командиром корабля такого уровня… Ну представьте себе, такая вот серьезная техника, и ты сам себя видишь, и тебя видят, что ты командир корабля. Это стимулирует, поверьте стимулирует, и не могу говорить однозначно, что у нас такого нет. Скажем так, этого пессимизма, пацифизма, там чего. В основе своей у нас молодежь заряжена, направлена вот на такую, скажем…
А. Ермолин ― А есть какие-то специальные способы мотивации? Ну, вот в свое время там собственно, в войсках было социалистическое соревнование, потом страна от этого отказалась, а весь запад некие аналоги начал вводить таких соревнований. Вот сейчас появляются разного рода такие элементы геймификации, да? В вооруженных силах. То есть появляются игры, там авиадартс у летчиков, да? Вот у вас кстати есть какой-то аналог вот для военно-транспортной авиации, который вот в игровом режиме как бы вот стимулировал дополнительно ваших офицеров?
В. Бенедиктов ― Значит, отдельно никакого наверное такого у нас нет конкурса, а вот то, что мы участвуем уже не первый год, и достаточно успешно вот в этих соревнованиях… Единственное, что объективности ради надо сказать, что мы до позапрошлого года, участвовали сами с собой, боролись. Потому, что те страны, которые… Если в оперативно-тактической авиации, в армейской они были представлены, скажем так, конкуренты, да? Для борьбы. Ряд стран выходил на конкурс, особенно Китай очень активно, вот белорусы, друзья наши работают, другие… То здесь мы как бы сами с собой если можно сказать, боролись. Тем не менее, это очень здорово стимулирует, в том числе правильно вопрос наверное действительно, что и там вот эти достижения, они дают перспективы, мы это не скрываем, мы так и говорим, все в твоих руках. Если ты добился здесь каких-то успехов, то помимо там сюрприза, приза там автомобиль, машина, что там кому. Кто что выиграл что называется, если так… Это же тоже интересно, в конце концов.
А. Ермолин ― Ну все равно же, главное, это командная борьба, то есть вот такая вот.
В. Бенедиктов ― Да, да, да. Так вот, это тоже могу констатировать, конечно тоже стимулирует, и они бы с удовольствием на второй, но есть жесткий критерий. На второй год бы остались, или пошли там опять сражаться, но здесь у нас ни как в спорте, наверное. У нас так, раз поучаствовал…
А. Ермолин ― Второй раз нельзя, да?
В. Бенедиктов ― Второй раз уже побеждать… Дай возможность другим. Просто все рвутся, ну как, многие. И все должно быть в этом отношении достаточно (неразборчиво).
А. Ермолин ― А вот чтобы отобрать вот эту звездную команду, там вы как-то это во всех подразделениях устраиваете… Насколько я помню, здесь нельзя делать… Ну, именно звездную команду нельзя делать, то есть нельзя формировать там экипажи, там ну, состоящих из самых лучших специалистов. То есть, надо брать именно какое-то действующее подразделение, действующий коллектив.
А. Ермолин ― А здесь учитывается индивидуальная, да, компетентность тоже.
В. Бенедиктов ― А здесь общая сумма.
А. Ермолин ― Общая сумма.
В. Бенедиктов ― Общая сумма, потому что вот экипаж выступает как действительно единая семья. Что касается отбора, никакого у нас специального естественного такого… Как знаете, в спорте есть выражение, вот эти вот… Как они называются…
А. Ермолин ― Сборные.
В. Бенедиктов ― Да, сборные, такого точно нет. Это все изначально первичный уровень в подразделениях, потом в частях, полках проводится, потом они между собой соревнуются, и лучших мы вот выдвигаем этот конкурс сначала внутренний, потом вот международных этап сейчас начинается. Поэтому все объективно, все честно, и достаточно интересно. Я думаю, многие хотят бы с удовольствием еще поучаствовать. Ну, вот мы ограничиваем.
А. Ермолин ― Владимир Валентинович, ну время подходит к концу эфира. Я думаю правильно будет, если вы обратитесь к соратникам, к ветеранам вот со словами командующего по поводу, а повод у нас есть.
В. Бенедиктов ― Да, спасибо за предоставленную возможность. Я действительно хочу поздравить всех наших ветеранов, всех действующих своих коллег, подчиненных, их семьи соответственно с этой значит 87-й годовщиной образования военно-транспортной авиации. Значит, хочу поблагодарить всех за проделанное… За вклад в общее дело, в развитие совершенствования, укрепления доблестного нашего объединения, пожелать всем бодрости духа, крепкого здоровья, дальнейших успехов в работе. Ну и соответственно, безаварийной летной работы.
А. Ермолин ― Ну, я от лица «Эха Москвы» с удовольствием присоединяюсь к вашим поздравлениям, желаем, чтобы все у вас было без поломок, и количество взлетов равнялось количеству посадок. Спасибо, приходите к нам еще.
СССР 
Россия
