белозерский обводной канал история
Белозерские купцы спилили сук, на котором сидели
Рассказывая вам об одном из древнейших русских городов Белозерске, обещал продолжить тему и рассказать о Белозерском обводном канале, который оказал в середине XIX века значительное влияние на экономику города, разорив одних и возвеличив других. С точки зрения экономики, это явление заурядное и я не стал бы писать об этом пост, а вот с точки зрения строительства гидротехнических сооружений, явление довольно интересное.
Белое озеро, в силу своего географического положения, оказалось на Мариинском водном пути, который соединял бассейн Волги с Петербургом. Судоходство было интенсивным, однако движение судов по озеру было довольно рискованным. Частые шторма вынуждали судовладельцев либо прекратить на время непогоды перевозки, либо идти на риск, ставя под угрозу, как сохранность грузов, так и жизнь людей.
Какое-то время подобная сиуация вполне устраивала жителей Белозерска и ближайшего села Крохино. Так как обычные суда с трудом преодолевали озерную гладь в непогоду, то белозерские умельцы начали строить свои собственные суда, которые были более устойчивы к водной стихии. Таки образом грузы доставлялись до Белого озера на одних судах, затем перегружались на другие, а после транзита через озеро вновь перегружались на обычные суда.
Местные жители зарабатывали на погрузочно-разгрузочных работах, а также на строительстве и ремонте судов. Также они брали деньги за транзитную перевозку товаров.
02.
Однако 27 августа 1832 года произошла трагедия. Во время бури на дно озера пошли 62 судна. Количество человеческих жертв не сообщается.
Было принято решение о строительстве обводного канала, но строить его начали через 11 лет, то есть в 1843 году.
03.
В 1846 году по Белозерскому водоотводному каналу пошли первые суда. Общая протяженность канала составила примерно 70 километров, а ширина канала чуть больше 30 метров.
04.
Перенесемся на несколько мгновений в наше время. Промышленного судоходства по каналу сейчас не существует, однако хозяин отеля, в котором мы остановились в Белозерске, предлагал нам прокатиться вот на этом кораблике, но, к сожалению, у нас не было на этом времени. Говорят, что сейчас на этом канале тренируются байдарочники.
05.
На узком перешейке между каналом и озером можно увидеть стальную колонну, на которой указано, что канал сооружен в 1846 году повелением государя императора Николая Павловича. Также там отмечается, что это сделано во время управления путями сообщения генерал-адъютантом графом Клейнмихелем.
06.
Основное же население Белозерска от канала не выиграло, а, наоборот, проиграло. Не было больше потребностей в лоцманских и шкиперских услугах, потому что отпала надобность в проводке судов через опасные пороги и неспокойное Белое озеро.
Прорытие канала, отказ от использования специальных судов привели к устранению местной монополии. Белозерские судовладельцы не выдержали конкуренции. Былые капиталы их быстро растаяли.
07.
Зато появилась должность Начальника судоходной дистанции на Белозерском водоотводном канале. На фотографии можно увидеть, как выглядел дом этого начальника.
08.
Дом, кстати, сохранился до настоящего времени. Сейчас здесь располагается Культурный центр имени Викулова.
09
В Белозерске через канал был сооружен разводной Спасский мост.
10.
Который со временем превратился в Спасскую понтонную переправу.
11.
Мост, а затем переправа назывались Спасскими, потому что они являлись продолжением Спасской улицы. При большевиках Спасская улица превратилась в улицу Дзержинского, а вместе с улицей исчезла и переправа.
11.
Как напоминание о былом предназначение канала остался погрузочно-разгрузочный механизм.
12.
На фото остатки стены складских помещений на берегу Обводного канала.
13.
На набережной осталось несколько каменных домиков, где жил обслуживающий персонал, рангом пониже чем Начальник судоходной дистанции.
14.
Из окна нашей гостиницы, которую я показывал в предыдущей публикации, можно увидеть несколько номеров, которые расположены непосредственно на водной глади водоотводного канала. За узким перешейком можно увидеть Белое озеро.
15.
Сейчас набережная канала в черте Белозерска обустроена и выглядит довольно прилично.
16.
Для тех, кто не читал предыдущую часть, напомню, что 8 октября 2015 году на набережной Белозерска был установлен памятник «Судаку Белозерскому». Начиная с XV века Белозерье было Государевым рыбным двором, поставлявшим рыбу царскому столу, самой знаменитой из них был судак.
17.
А ещё мы посетили музей «Традиционные лодки Белозерского края». Очень интересное место, экспозиция там не только о лодках, но и вообще о быте местного населения.
18.
Были когда-нибудь в Вологодской области?
В каких городах?
Из истории гидросооружений Белозерского обводного канала.
История создания и эксплуатации Белозерского канала довольно хорошо изучена. Наиболее значимыми и полными работами являются работы И.В. Петрашеня (1910) и И.А. Фукалова (2010, 2012). К сожалению работы Ивана Андреевича Фукалова – в прошлом начальника Череповецкого техучастка, существуют лишь в виде рукописей. В настоящей работе представлены отдельные факты из истории гидросооружений Белозерского канала, собранные на основе литературных источников и воспоминаний ветеранов – речников.
Белозерский обводной канал введен в эксплуатацию 1 августа 1846 года. Канал длинной 67,8 км, шириной по дну 17.1 м и глубиной 2,13 м [9] соединялся с рекой Ковжей в 6,5 км выше ее устья (около мест. Круглое) и с рекой Шексна в 9.5 км ниже ее истока (мест. Чайка). 53 км канала было прокопано, на остальном протяжении (14.8 км) русло канала образовалось в результате строительства озерной дамбы около г. Белозерска [8]. Уровень воды в канале находился выше уровня озера на 3.2 метра (113 м над уровнем моря) и поддерживался шлюзами «Польза» (м. Круглое), «Безопасность» и «Удобство» (м. Чайка). Подпор воды шлюза «Польза» составлял 1,86 м, двух шлюзов около Шексны – 3,86 м [8]. Планируемая пропускная способность канала – 6000 судов за навигацию [10]. После строительства канала оказалось зарегулировано 22 процента водосбора [1].
Белозерский канал в 1846 году имел следующие сооружения: три шлюза, два подъемных моста, десять лав (наплавных мостов через канал), восемь водоспусков, четыре нагорных водоспуска (стенки поперек русла ручьев), тридцать три бечевых моста, один судомер [6].
Для питания канала было образовано водохранилище из Лозско-Азатского озера, подпертого у истока р. Куности (д. Чулково) плотиною с напором 1,95 м.
Единственным каменным сооружением был водоспуск в 1 пролет (5.3 м) в мест. Верегонец [8], все остальные гидросооружения канала были деревянные и постоянно нуждались в ремонтах и реконструкциях. Полная реконструкция крупных сооружений проводились примерно раз в 25-30 лет.
Переустройства и модернизация
До 1870 года на канале велись только мелкие работы и ремонты, в результате уменьшились габариты и подверглись значительным разрушениям береговые укрепления. Канал обмелел и сузился до 7 м по дну [8].
Самое значительное переустройство Мариинской системы в XIX веке проведено в 1890 – 1896 годах, автором проекта стал А.И. Звягинцев. На Белозерском канале работы были сданы с торгов И.О. Доманевскому, начальник работ – К.А. Балинский. Канал от р. Ковжи до шлюза «Польза» расширили до 23 м, построили новый выход канала от шлюза «Безопасность» до р. Шексны. Были перестроены шлюзы, увеличены размеры камер, вместо двух шлюзов в мест. Чайка построен один. Канал на всем протяжении углубили на ширину до 23 м по дну со срезкой угловых поворотов и глубину 2,15 метра. Было извлечено земснарядами и вручную 1775 тыс. м. куб. грунта, спланировано 2297 тыс. м. кв. откосов, построено 67,5 км бечевников и 22,4 км телефонной линии [8].
К 1910 году Белозерский канал имел следующие гидросооружения: два шлюза, четыре плотины, двадцать водосливов и водоспусков, один понтонный мост, восемнадцать лав (наплавных мостов через канал и реки) [6].
Шлюзы «Безопасность» и «Удобство».
Шлюзы построены в русле канала в 1845-1846 годах, в местечке Чайка, в 100 метрах от р. Шексны. Имели габариты: длина 32 м, ширина 9,1 м.
В процессе переустройства 1890-1896 года вместо двух шлюзов построен один получивший название «Безопасность» (длина 84 м, ширина 10,5 м, наименьшая глубина на пороге – 1,95 м, напор до 3,2 м) [8]. Новый шлюз был построен в новом более широком канале, прокопанном в обход двух старых.
Шлюз прекратил работу в 1964 году, в 1968 году разобрана правая стенка и русло расширено до 20 метров [11]. В настоящее время остатков шлюза над поверхностью воды не видно. Сохранился памятник строителям канала, возможно, он был перенесен на новое место при строительстве Волго-Балта.
Последний капремонт плотины проведен в 1947 году, служила до 1964 года. В настоящее время видны остатки ее плотины над поверхностью воды. Последние несколько лет инициативная группа жителей с. Куность добивается снесения остатков старой плотины препятствующей выходу лодок в озеро.
Плотина на р. Мегра (60-ый км от Чайки) 1846 года постройки, имела 3 пролета (25.6 м); была перестроена в 1890 – 1896 годах. После переноса шлюза в с. Мегру (1922 г.) и проведения дноуглубительных работ на не шлюзованной части канала плотина стала ненужной и в 1926 г. отмечена как упраздненная [8]. Остатков плотины не сохранилось.
Плотины Чулковские (Лозские).
Первая плотина около истока реки Куности построена в 1844 году, имела 4 пролета (31.8 м). В 1868 году построена вторая (малая) плотина в один пролет (9.6 м) [8]. Через большую плотину весной проводился сплав леса, малая служила для пропуска барж из Лозско-Азатского озера в Белозерский канал. Между Белозерском и Чулково была проведена первая в уезде телефонная линия [2].
Малая плотина была перестроена от основания в 1911, 1933 годах. После пуска Волго-Балта плотина снята с баланса, и при очередном ремонте (скорее всего в 1970-е) была разобрана. Большая плотина перестраивалась от основания в 1901, 1917, 1933, 1947, 1978, 2010 годах. С 1965 года плотина находилась на балансе местных администраций. Последняя реконструкция плотины в 2010 году была обоснована необходимостью поддержания уровня для водозаборов населенных пунктов. Сейчас Чулковская плотина находится на балансе СП Антушево.
Набережная г. Белозерска.
Вместе с каналом был построен комплекс зданий на берегу канала (дом начальника канала (1846), две казармы (1846, 1870), два магазина(1844, 1846) и кузница(1844)) и крытый кювет для сбора ливневых стоков и понижения уровня грунтовых вод в прибрежной части г. Белозерска. Однако прибрежная часть города сильно страдала от избыточного увлажнения. В 1880 году проведено переустройство: под ложем канала уложили чугунную трубу диаметром 1 м и длиной 42 м, в 10 метрах от канала было устроено приемное устройство глубиной 3 м от которого в две стороны уходили кюветы с уклоном [8]. Сверху над кюветом были сделаны деревянные настилы, выполнявшие роль тротуара и прослужившие благодаря ремонтам (1906, 1916, 1928 год) почти 100 лет. Ливневые стоки сбрасывались под каналом в озеро, и проблема переувлажнения была решена до введения в эксплуатацию Волго-Балта в 1964 году.
Белозерский обводной канал в свое время был уникальным комплексом гидросооружений. В настоящее время он находится на балансе ФБУ «Администрация Волго-Балт». Сейчас канал используется в основном маломерными судами, гарантированная глубина 1.3 м при ширине 16 м. В первоначальном виде сохранились три памятника строителям канала и комплекс зданий на набережной. 170 лет выполняют свои функции 3 переправы (наплавных моста) и акватория порта. Каждое сооружение канала заслуживает внимания и отдельного исследования.
1. Болотова Н.Л. Об озере Белом замолвите слово//Мариинка-Волго-Балт: История создания и развития Мариинской водной системы. Альманах. – Вологда, ВГПУ, 2011. с. 316-334.
2. Волго-Балт. Альбом.- СПб.: Лики России, 2004.- 200 с.
3. Гусаков Б.Л., Дружинин Г.В. Белое озеро. Прошлое, настоящее и будущее. Л. 1983. 110 с.
4. Евгеньев Г. По водным путям северо-запада. Путеводитель. Л.: «Речной транспорт», 1958. с. 182.
5. Кашина Л.И., Кузнецов И.Н., Першина А.Б., Кучумова Н.Л. История Мариинской водной системы: аннотированный указатель документов ГУ «Государственный архив Вологодской области» (досоветский период).- Вологда: ВГПУ, 2011.- 136 с.
6. Петрашень И. Мариинская водная система. 1810 – 1910. //Мариинка-Волго-Балт: История создания и развития Мариинской водной системы. Альманах. – Вологда, ВГПУ, 2011. с. 38-96.
7. Поздынин Л.И. От Мариинки до Волго-Балта. // Новый путь, от 01 июля 2006.
8. Фукалов И.А. Белозерский канал. Судоходство. Люди. – Череповец, Рукопись, 2012 – 309 с.
9. Чистиков А.Н. Выдающиеся гидротехнические сооружения мира: Мариинская водная система.- СПб.: Лики России, 2011.- 200 с.
10. Щукина И.Г. Судоходство на Белом озере до и после прорытия Белозерского обводного канала //Мариинка-Волго-Балт: История создания и развития Мариинской водной системы. Альманах. – Вологда, ВГПУ, 2011. с. 155-164.
11. Юдин А.Н. Современное состояние обводного канала, Белого озера и их будущее. Рукопись. 2006.-6 с.
СУДОХОДСТВО НА БЕЛОМ ОЗЕРЕ ДО И ПОСЛЕ ПРОРЫТИЯ БЕЛОЗЕРСКОГО ОБВОДНОГО КАНАЛА
Щукина Ирина Геннадьевна
СУДОХОДСТВО НА БЕЛОМ ОЗЕРЕ ДО И ПОСЛЕ ПРОРЫТИЯ БЕЛОЗЕРСКОГО ОБВОДНОГО КАНАЛА
В августе 1996 года исполнилось 150 лет с того момента, как первое судно прошло по Белозерскому обводному каналу.
В состав нового водного пути входили: река Шексна от устья до истока, Белое озеро, река Ковжа с двумя шлюзами, шлюзованный канал между Ковжей и Вытегрой, река Вытегра с 19 шлюзами, Онежское озеро, река Свирь, обводные каналы Ладожского озера, река Нева. Мариинская система была уникальным и грандиозным гидросооружением того времени даже по мировым масштабам 2. По ней широким потоком пошли грузы с нижней и средней Волги к Петербургу.
Участок системы в районе истока Шексны с множеством отмелей и порогов был очень неудобен для судоходства. Там находилась знаменитая отмель «Брод», которая в случае шторма могла погубить любое судно. Плавание по Белому озеру было также небезопасным. Благоприятной погоды иногда приходилось ждать по несколько дней. Не каждое судно могло проходить по мелководному озеру и из-за осадки.
Крохинские и белозерские судопромышленники (Капорулины, Балдины, Поздынины и др.) владели не только подобными лодками, но и более мелкими судами, которые перевозили грузы от Вознесения до С.-Петербурга. Будучи монополистами, они быстро богатели и становились владельцами крупных капиталов. Местные мещане (горожане) ходили в лоцманах и шкиперах («шкипарях», как говорили тогда в Белозерске), зарабатывая при этом за навигацию соответственно около 300 и 100-150 рублей ассигнациями. Должности эти были очень престижными. Лоцман считался первым человеком на судне, ему подчинялась вся команда. Шкипер представлял хозяина, практически являлся его поверенным. Обычно они служили по несколько лет на одном судне, редко меняя хозяина. Многие жители посада Крохино и города Белозерска занимались перегрузкой товара, мелкой торговлей, постройкой судов, выделкой оснастки и кованых припасов, использовавшихся при строительстве судов. Судостроительный промысел и проводка судов приносили хорошие доходы населению, способствовали экономическому развитию Белозерска и посада Крохино. Особенно оживали эти населенные пункты в период навигации (навигация на реке Шексне и озере Белом продолжалась 170-180 дней) 12.
Конструктивные недостатки Мариинской водной системы были частично устранены после прорытия Белозерского обводного канала, расчистки порожистых мест и введения туерного пароходства на реке Шексне. О необходимости строительства обводного канала указывалось еще в отчете комиссии Департамента водных сообщений, которая, обследовав в 1811-1812 годах состояние Мариинской водной системы, сделала заключение: «. должно устроить каналы для обхода Онежского и Белого озер, без шлюзов, копая их только 6 футов (1,8 м) ниже горизонта озерных вод. Проекты сих каналов уже сделаны и опробованы»13. Однако сооружение Белозерского обводного канала по неизвестным причинам было задержано.
Белозерское купечество в начале XIX века обратилось к императору с прошением, указывая на трудности судоходства на Белом озере, и Александр I пообещал через графа Румянцева, «что для процветания торговли охотно окажет городу всякую помощь, какую только позволят обстоятельства». Надеясь на государственную поддержку, Белозерское городское общество в 1815 году приняло решение о прорытии обводного канала, издержки на строительство которого предполагалось покрыть пошлиной, налагаемой на проходящие барки. Разрешение на строительство последовало 22 марта 1818 года. В следующем году начальник II Округа внутренних сообщений Г. М. Саблуков представил полный проект постройки канала. Тогда же была создана Комиссия Белозерского канала, под наблюдением которой начались работы по его сооружению. Канал должен был начинаться на границе Кирилловского и Белозерского уездов, на реке Шексне, огибать западный и южный берега Белого озера и оканчиваться на реке Ковже. Для этих целей была прорублена двойная просека через лес, сделан кювет для отвода воды, но работы были прерваны 14.
Прорытие канала, изменение уклада жизни нашли отражение и в песне, которую в 1909 году записали братья Соколовы. В песне называется фамилия знаменитого подрядчика Гладина.
Ее Гладин копал,
А граф Клей[н]михель помогал,
Белозерская канава
Парусам прежним убава.
Мы не думали того,
Что опустеет Крохино
Да и Каргулино село26.
Некоторые белозерские предприниматели оказались более дальновидными. Отказавшись от лодок-белозерок, они приобрели пароходы. Песни называют и фамилии белозерских купцов-судопромышленников, которые после постройки Белозерского обводного канала покупали пароходы:
Белозерские купцы
Оне по-прежнему удальцы.
Капаруля да Балдин
Взяли промысел один,
Не посмотрели на расходы
Да закатили пароходы.
Пароходы на парах,
Пассажиры в нумерах27.
Между купцами-предпринимателями развернулась жестокая конкурентная борьба, также нашедшая отражение в незамысловатой народной поэзии:
Пассажиры все путина
За десяточек поутина [полтина]
Капоруля Балдина
Довел до костыля,
А Балдин-то Капорулю
Доведет до коробули28.
Основное же население Белозерска от канала не выиграло, а, наоборот, проиграло. Лоцманские и шкиперские услуги больше не требовались, отпала надобность в проводке судов через опасные пороги и бурное Белое озеро.
Белозерск стал центром сбора рабочего люда из белозерского и других уездов Новгородской губернии, а также и других регионов России. Рабочие, нанявшиеся для тяги судов, сами избирали себе «ватамана» и заключали договор с судопромышленником или купцом. Конечный расчет проходил по окончании навигации тоже в Белозерске 29. А так как белозерские предприниматели открыли в городе множество винных лавочек и питейных заведений, то большая часть заработанных денег переходила в их руки.
Прорытие канала, отказ от использования специальных судов привели к устранению местной монополии. Белозерские и крохинские судовладельцы не выдержали конкуренции. Былые капиталы их быстро растаяли.
С постройкой канала резко выросла интенсивность судоходства на системе, соответственно вырос и товарооборот. К 1870 году на Мариинку приходилось около 70 процентов всех водных перевозок Европейской части России 30.
Строительство канала и его эксплуатация повлияли на состояние окружающей среды. Для ремонта дорог, бечевников, строительства унжаков и барж требовалось много леса, который чаще всего вырубался поблизости. Берега рек с южной стороны Белого озера практически были оголены. После сооружения канала в устьях рек значительно поднялся уровень воды, что вызвало подтопление окружающей территории. Обрабатываемые земли превратились в болото. Отрицательно сказалось строительство канала и на запасах рыбы в Белом озере.
Таким образом, в истории Белозерья появление обводного канала оценивается неоднозначно. Это событие во многом изменило привычный уклад жизни. Местные купцы и мещане вынуждены были искать выход из сложной ситуации, в которой они оказались.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Настольная и дорожная книга для русских людей / Под ред. В. П. С е м е н о в а. Т. III. Озерная область. СПб., 1900. С. 212, 213.
2Гycaкoв Б. Л., Дружинин Г. В. Белое озеро. Л., 1983. С.43-44.
ЗПpoкoфьeв М. Наше судоходство. Вып. 4. СПб., 1872. С. 210.
6. Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 1-3. СПб., 1870. С. 103.
8 Энциклопедический словарь / Ф. А. Брокгауз и И. А. Ефрон. Т. 5. СПб., 1891. С. 219.
9 Статистический временник Российской империи. Вып. 2. СПб., 1870; Материалы для статистики речного судоходства в Европейской России. Ч. 1. СПб., 1872. С. 179.
10 Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 1-З. С. 95. 11. Там же. С. 187.
12 Там же. С. 158-159.
13 Гусаков Б. Л., Дружинин Г. В. Указ. соч. С. 45.
14 Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 4. С. 212-213.
17 Статистический временник. С. 136-137.
18. Герасимов Н.В. Мариинская система после ее переустройства. СПб., 1898 С. 4.
19 Пути и способы перевозки грузов с низовых пристаней Волги к Санкт-Петербургу / Сост. И.Ф.Барковский. СПб., 1868. С. 17.
20 Справочная книжка по ведомству путей сообщения и о путях сообщения водных, железных и шоссейных / Сост. Никольский Ф. СПб., Т884. С. 42.
21 Гусаков Б. Л., Дружинин Г. В. Указ. соч. С. 96.
22 Материалы экспедиции Белозерского историко-художественного музея. Май 1988 г.
23 Пути и способы перевозки грузов. С. 22.
24 Герасимов Н.В. Мариинская система. С. 96.
25 Пути и способы перевозки грузов. С. 16.
26 Сказки и песни Белозерского края записали Борис и Юрий Соколовы. М., 1915. С. 317-318.
29. Прокофьев М. Наше судоходство. Вып. 1-3. С. 108-109.
30. Гусаков Б. Л., Дружинин Г. В. Указ. соч. С. 47.
31 Г е р а с и м о в Н. В. Мариинская система. С. 19-29.
© 1924-2014 ФГБУК «Кирилло-Белозерский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник».
+7 (81757) 3-17-35 Россия, Вологодская обл, г. Кириллов, Кирилло-Белозерский музей-заповедник
Заказ экскурсий: +7 (81757) 3-14-79, +7 (921) 722-75-84
Данный проект реализуется в рамках программы поддержки деятельности музеев изобразительного искусства в российской провинции «Музеи Русского Севера» при поддержке ОАО «Северсталь» и CAF (Charities Aid Foundation)
При полном или частичном использовании материалов активная ссылка на сайт «Кирилло-Белозерский музей-заповедник» обязательна.