бам это в истории расшифровка
45 лет назад началось строительство Байкало-Амурской магистрали.
Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.
Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.
В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.
Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).
В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.
Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.
Анатолий Галушко/Фотохроника ТАСС
На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.
Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.
Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.
Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.
Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).
Первый рабочий поезд на БАМе
БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.
На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.
Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.
Магистраль, протянутая в будущее
В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.
Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.
Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.
БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.
Автор Василий Авченко
(с.) сайт Дальний Восток
хочется доехать до своей родины..но дорого и неудобно. Как туда добираются?!
Кто такие бамовцы?
БАМ или Байкало-Амурскую магистраль начали строить юные комсомолы – строители, инженеры, разнорабочие 20-30 лет. По этой причине БАМ считался молодёжной застройкой.
Молодёжь ехала в тайгу в 1970-80х годах за перспективой на будущее: высоким заработком, статусной жизнью, ваучерами на покупку автомобиля, субсидиями. Кто-то мечтал о таёжной романтике, смене обстановки, новых знакомствах.
В то время, когда в России не было разнообразия еды, бамовцы ни в чём не нуждались. Здесь был свой маленький коммунизм. Молодёжь могла себе позволить всё то, на что обычные люди зарабатывали лишь после 30-40 лет трудового стажа.
Строительство БАМа для многих стало самым романтичным периодом жизни – ребята жили в вагончиках, праздновали вместе праздники, пели песни у костра, варили уху, строили отношения и заводили семьи.
Сегодня железнодорожная магистраль проходит по Дальнему Востоку и Восточной Сибири и является вторым ж/д выходом к Тихому океану вместе с Транссибирской магистралью. Именно поэтому власти наконец будут её реконструировать.
Шойгу заявил, что к концу 2024 года будет закончена реконструкция восточной ветки магистрали. Она занимает участок 340 км от Улака до Февральска. Реконструкция увеличит пропускную способность БАМ и объём перевозок, а также расширит выход на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
На этот раз в работе будут задействованы военные железнодорожники. Их ждут специально оборудованные современные городки и романтика таёжной жизни.
Молодые строители БАМа перебираются на новую квартиру. Тында, Амурская область, 1978 г
Геолог в седле. Жизнь не на своём месте — одна из худших бед, считал писатель Олег Куваев
Горный инженер человеческих душ
«Я всегда верил в то, что для каждого индивидуального человека есть его работа и есть его географическая точка для жизни… Я знаю многих людей с великолепными и любимыми специальностями, которые работают клерками в каких-то конторах, лишь бы не уезжать из Москвы. Это было бы можно понять, если бы они любили именно этот город. Они его не любят, но престижно жить в центре… Жизнь не на своём месте и не в своей роли — одна из худших бед, на которые мы обрекаем сами себя», — однажды написал Куваев.
Для него самого такой точкой была Чукотка. Её он называл второй родиной, хотя родился под Костромой, рос под Вяткой, учился в Москве, бывал на Кавказе и Памире.
С детства бредивший путешествиями, в 1952-м Куваев поступил в Московский геологоразведочный институт имени Орджоникидзе (ныне РГГРУ). После третьего курса попал на практику на Тянь-Шань и вскоре написал очерк «За козерогами», который в 1957 году опубликовал журнал «Охота и охотничье хозяйство». Это было первое литературное произведение Куваева, увидевшее свет.
С тех пор и навсегда он полюбил горы, даже учился горнолыжному спорту у знаменитого альпиниста Михаила Хергиани. Но всё-таки главной литературной «делянкой» Куваева стал Север — территория одновременно вызова и нравственной чистоты.
Впервые он оказался на Чукотке в 1957 году на преддипломной практике и, по его же словам, «погиб». Сезон был сложным: в июле повалил снег, стала кончаться солярка, оба трактора провалились в «талик» — плывун жидкого грунта… Вспоминая это лето, Куваев писал: «Над заливом каждый вечер повисали ужасные марсианские закаты на полнеба. Всё это меня окончательно доконало». Он решил сделать всё, чтобы после выпуска попасть сюда.
Олег Куваев в студенческие годы. Из архива семьи Куваева
Так и вышло: в 1958 году, получив диплом горного инженера-геофизика, Олег Куваев отправился в чукотский Певек (Посёлок в «Территории») — на берег Северного Ледовитого океана, где базировалось Чаунское районное геологоразведочное управление. В качестве начальника геофизического отряда Ичувеемской партии молодой инженер внедрял новый метод разведки — вертикальное электрическое зондирование земной коры. В 1959 году он возглавил уже целую геофизическую партию. «Материальная база управления была слабой, и всякий начальник партии и сотрудники её в значительной степени стояли в зависимости от собственной энергии, энтузиазма и… физической выносливости… В управлении царил здоровый дух лёгкого полярного суперменства, что только помогало работе», — вспоминал Куваев. В его записных книжках этой поры — джек-лондоновские детали: «Снег. Ветер. Продукты распределены на 3 дня. Норма выдачи сахара: кусок в день, галет: по три штуки на обед…»; «Люди предельно устали, по нескольку минут стоят по пояс в ледяной воде, и только окрик заставляет двигаться дальше»; «Мотор наш окончательно перестал уже тянуть… Мы сделали из плавника мачту и сшили парус из джутовых мешков… Аппаратуру мы спасли, но всё остальное вымокло безвозвратно»…
Геология сочеталась с литературой: Куваев публиковал рассказы в «Чаунской правде», «Магаданской правде», альманахе «На Севере Дальнем», в 1960 году стал членом Союза журналистов СССР.
В 1960—1961 годах Куваев работает в Магадане (Город в «Территории») старшим специалистом по гравиметрии Северо-Восточного геологического управления. Однако кабинетная работа разочаровывала, быть администратором не хотелось. Он был готов работать на износ, но не терпел офисного распорядка.
Да и местное литературное и партийное начальство настороженно отнеслось к новым текстам молодого писателя. Куваев, по его словам, «затосковал» — и уехал в Москву. Журнал «Вокруг света» сразу принял рассказы, отклонённые в Магадане, включая экранизированный через несколько лет «Берег принцессы Люськи».
Науку, впрочем, Куваев бросать не хотел и летом 1962 года вернулся в Магадан — младшим научным сотрудником Северо-Восточного комплексного НИИ, которым руководил выдающийся геолог, в будущем академик Николай Шило. За считаные дни составив план работ на остаток сезона, Куваев отправился на любимую Чукотку. Служебная задача состояла в изучении Куульского антиклинория (изгиб складчатых толщ горных пород), личная — в походе по следам первопроходца XVIII века Никиты Шалаурова.
Олег Куваев на полевых работах. Из архива семьи Куваева.
Большую часть 1963 года геолог снова в полях. Для исследования шельфа Ледовитого океана он решил использовать самолёт Ан-2. «Работать… приходилось на льду, рискуя по нескольку раз в день при посадках и взлётах… В нашей практике это было впервые… Но такие работы были очень нужны», — вспоминал Николай Шило. Куваев «залепил» 62 посадки на льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, исследовал остров Врангеля, сплавился по реке Амгуэме и совершил 1000-километровый поход вдоль побережья Чукотки на байдаре из моржовых шкур («Одна дырка… была даже не заплатана, а заткнута кусочком моржового сала. Тот кусочек приходилось часто обновлять, потому что его выедали собаки»).
«Ироничный, немногословный, невысокий, плотный вятский парень. У нас была компания совершенно ушибленных Севером и литературой мужиков… Мы были люди своего поколения: работа, Север, преодоление себя — часто на грани риска», — вспоминает приморский писатель Анатолий Лебедев, встречавшийся с Куваевым в Певеке
Сезон 1964 года стал для него последним. «Пятидесятые и начало шестидесятых годов на Чукотке были… последними годами экзотической геологии, ибо и в этой науке всё большее место занимают трезвый расчёт и возросшая материально-техническая база… Об этом уходящем времени… будут жалеть, как мы жалеем о времени парусных кораблей», — писал Куваев. И ещё: «Наука сейчас стала производством, делается массами и, значит, романтики в ней нет… Единственно, что мне помогает… поддерживать интерес к работе, — это экзотичность всех моих затей». Он даже пытался организовать работы в Ледовитом океане на подводной лодке.
Человек и его Территория
В 1964 году в Магадане вышла первая книга Куваева — сборник «Зажгите костры в океане». Весной 1965-го он уволился из СВКНИИ и уехал в подмосковный Калининград (ныне Королёв). В 1965 году в Москве выходит сборник Куваева «Чудаки живут на Востоке», в 1967-м — «Весенняя охота на гусей». В 1970-м Куваев вступает в Союз писателей СССР. Выходят новые книги: «Птица капитана Росса», «Тройной полярный сюжет»…
Вершина Куваева — опубликованный в 1974 году роман «Территория» — о геологическом труде. Эта книга опровергает представление о «производственном романе» как о чём-то неинтересном и конъюнктурном. «Внешне — это открытие золотоносной провинции… Внутренне же это история о людях, для которых работа стала религией. Со всеми вытекающими отсюда последствиями: кодекс порядочности, жестокость, максимализм и божий свет в душе. В принципе каждый уважающий себя геолог относится к своей профессии как к символу веры», — писал Куваев о «Территории». Поиски «презренного металла» — символа наживы и порока — здесь стали аскетическим подвигом.
Из архива семьи Куваева
Одна из сюжетных линий «Территории» — открытие чукотского золота на рубеже 1940-х и 1950-х, другая — ликвидация в 1957 году треста «Дальстрой». Известны прототипы почти всех персонажей романа. Прообразом «Будды»-Чинкова стал главный инженер Чаунского райГРУ Николай Чемоданов, молодого геолога Баклакова — учёный Василий Белый и сам Куваев и т. д.
Автор не дожил до выхода «Территории» книжным изданием, но застал громкий успех своего романа, опубликованного в журнале «Наш современник» и «Роман-газете». К успеху, впрочем, он относился скептически («Достоинство каждого успеха в том, что он приходит к тебе, когда тебе на него наплевать… Если же успех к тебе пришёл рано, когда он тебе нужен и тебе на него не наплевать, — тогда тебе крышка как человеку и как литератору»). Почти всё написанное собой Куваев беспощадно называл «плешью». Писал другу, магаданскому писателю Альберту Мифтахутдинову: «Из написанного лучшим считаю рассказы «Через триста лет после радуги», «Чуть-чуть невесёлый рассказ» и «Два выстрела в сентябре»… Достаточно «на уровне» сделаны повести «Весенняя охота на гусей» и «Азовский вариант». Всё остальное туфта. Нету полёта. Посему отношу это не к прозе, а к беллетристике». Считал образцами книги Ремарка, Хемингуэя, Фицджеральда, Фолкнера, Томаса Манна…
«Если бы некий там джинн предложил мне на выбор: написать хотя бы одну действительно хорошую книгу и плохо кончить в 45 или не написать ничего путного, но прожить до 80, я бы без секундного колебания выбрал первое», — однажды сказал Куваев.
Примерно так и вышло. 8 апреля 1975 года писатель скончался в Переславле-Залесском от сердечного приступа. Недошлифованным остался второй роман — «Правила бегства» о Чукотке, бичах и, говоря современным языком, дауншифтинге.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.