балтийское морское пароходство история
Балтийское морское пароходство
Балтийское морское пароходство (БМП) — комплексное государственное хозрасчётное предприятие водного транспорта в составе Министерства морского флота СССР, существовавшее в Ленинграде.
История
Предыстория
Балтийское морское пароходство (БМП) ведёт свою историю от Санкт-Петербургско-Любекского общества пароходов, основанного в 1830 году.
26 января (8 февраля) 1918 года Совнарком РСФСР принял декрет о национализации морского и речного флота, в соответствии с которым было создано Главное управление водного транспорта ВСНХ РСФСР. 18 мая 1918 года для управления национализированным транспортом (как флотами, так и всем грузовым и пассажирским движением на Балтике) было сформировано Областное управление морским транспортом Балтийского моря Главного управления водного транспорта ВСНХ РСФСР. В феврале 1919 года оно было реорганизовано в Балтийско-Мариинское управление водного транспорта, а в январе 1920 года — в Управление морским транспортом Балтийского моря (Балтмортран) Центрального управления морского транспорта Наркомата путей сообщений РСФСР.
Основание пароходства
Датой основания (а фактически воссоздания) пароходства считается 13 июня 1922 года. В этот день Совет Труда и Обороны РСФСР утвердил «Положение о государственном торговом флоте РСФСР», которое явилось учредительным документом для государственных пароходных предприятий. На основании этого документа Балтмортранc (Управление морским транспортом Балтийского моря) был преобразован в Государственное Балтийское пароходство Центрального правления государственного торгового флота Наркомата путей сообщения РСФСР.
В 1924 году пароходство вошло в состав акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот) и было реорганизовано в Балтийскую главную контору Совторгфлота.
В декабре 1925 года в подчинение Балтийской главной конторы перешла образованная в 1924 году Ленинградская городская контора Северо-Западного отделения «Доброфлота», которая стала называться Ленинградской городской конторой Балтийской главной конторы. В мае 1926 года она была объединена с транспортно-экспедиторской частью.
1930-е годы
По постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 февраля 1930 года акционерное общество было реорганизовано во Всесоюзное объединение «Совторгфлот» Наркомата путей сообщений СССР (с 1931 года — Наркомата водного транспорта), его Балтийская контора преобразована в Балтийское управление Совторгфлота (БУСТФ), которое в 1933 году реорганизовано в Балтийскую дирекцию Совторгфлота (БДСТФ).
15 марта 1934 года Постановлением ЦИК и СНК СССР «О реорганизации органов управления водным транспортом» было образовано Центральное управление морского флота (Цуморфлот). На основании этого постановления в Ленинграде был создан Буморфлот.
После того как в апреле 1934 года объединение «Совторгфлот» было ликвидировано, Балтийскую дирекцию реорганизовали в Балтийское управление морского флота Наркомата водного транспорта. В 1935 году оно преобразовано в Балтийское государственное морское пароходство (БГМП) Наркомвода СССР. 5 марта 1935 года, в соответствии со статьей 2 Постановления СНК СССР от 9 декабря 1934 года о государственных морских пароходствах, Приказом Наркомата водного транспорта № 99 был утвержден Устав Балтийского государственного морского пароходства.
В 1939 году Наркомвод СССР был ликвидирован, и пароходство перешло в ведение Наркомата морского флота СССР. К 1941 году в составе пароходства насчитывалось 20 судов общей грузовместимостью более 84 тыс. тонн.
1940—1960-е годы
С началом Великой Отечественной войны, в июне — июле 1941 года, пароходству были приданы суда Эстонского (образовано в октябре 1940 года) и Латвийского пароходств. В годы войны БМП в тесном контакте с Краснознамённым Балтийским флотом занималось эвакуацией, медицинским обеспечением, снабжением военных гарнизонов, оборонявших блокированный Ленинград. Многие сотрудники пароходства ушли в народное ополчение, партизанские отряды, трудились на Дороге жизни и в портах Ладоги. В 1944 году были возобновлены рейсы БМП в пределах Финского залива, а затем и на всей Балтике. К концу войны в пароходстве насчитывалось 24 судна грузовместимостью 72 тыс. тонн.
В 1956-м и в 1958 году на базе подразделений Балтийского морского пароходства были образованы самостоятельные Эстонское и Латвийское государственные пароходства, которые позже, согласно постановлению Совета Министров СССР от 27 января 1964 года, ещё раз были объединены с БМП. В январе 1967 года они снова стали самостоятельными. В январе 1969 года на базе Клайпедского морского агентства БМП образовано Литовское морское пароходство.
Период расцвета БМП
В 1982 году БМП возглавил Виктор Иванович Харченко, занимавший этот пост двенадцать лет. В этот период Балтийское морское пароходство достигло пика своего развития. В 1990 году оно имело в своей структуре три порта (Ленинград, Выборг и Калининград), судоремонтную базу на Канонерском судоремонтном заводе, управление «Торгмортранс», экспедиционный отряд аварийно-спасательных судоподъёмных и подводно-технических работ (ЭО АСПТР), ремонтно-строительный трест, мореходную школу и прочие подразделения.
Флот БМП насчитывал более 170 крупнотоннажных грузовых и грузопассажирских судов общей грузоподъёмностью свыше 1,5 млн т, посещающих более 400 портов 70 стран, пассажирские суда, работающие на морских, океанских и круизных международных линиях. В БМП было 18 грузопассажирских линий, и суда ходили по расписанию даже в Австралию и Новую Зеландию. Общее количество работающих в организации доходило до 46 000 человек, в том числе 15 400 — моряки на судах, обслуживающих 18 регулярных морских линий.
В годы перестройки Министерство предложило БМП экономический эксперимент, в рамках которого пароходству предоставлялась большая самостоятельность в решении отдельных организационных и хозяйственных вопросов. Благодаря появившимся возможностям в БМП был значительно обновлён парк судов. Пароходство завоёвывало лидерство в Балтийском бассейне и даже стало диктовать фрахтовые цены.
В течение года в БМП запустили первую в стране фабрику по производству гидрокостюмов. Активно обеспечивали моряков жильём, не только покупая его у города, но и строя самостоятельно (в частности, за полтора года были сданы рекордные 750 квартир). Совместно с восемью крупнейшими ленинградскими предприятиями было учреждено акционерное общество «Энергомашжилстрой», куда 30 % капитала вложило БМП. В Италии был закуплен домостроительный комбинат мощностью до 100 000 м² жилья в год. С участием иностранных фирм построен завод сантехнического оборудования на 3 тыс. комплектов в год. Совместно с другими советскими предприятиями и гамбургской фирмой «Трансглоб» пароходство построило первый на Северо-Западе завод по производству контейнеров для морских перевозок, которые ранее приходилось покупать за рубежом.
В подшефном пароходству совхозе «Агро-Балт» в Кингисеппском районе был создан мощный комплекс: плодоовощной, мясо-молочный, колбасный заводы. При помощи голландских комбайнов на полях совхоза выращивали урожаи до 300 ц картофеля с гектара, которые без потерь сохраняли в новом овощехранилище. Экипажи судов и береговые службы обеспечивались свежими и качественными продуктами, в то время как в стране вводилась карточная система.
Постсоветский период и разорение
В феврале 1993 года начальник БМП В. И. Харченко был задержан по обвинению в крупных нарушениях при расходовании валютных средств пароходства, помещён в следственный изолятор на 4 месяца, однако затем выпущен под подписку о невыезде (впоследствии дело было закрыто за отсутствием состава преступления).
В середине 1990-х годов начался делёж БМП. Пассажирские суда и ещё несколько десятков лучших судов были арестованы за границей за долги по зарплате и выплате кредитов и впоследствии проданы с аукциона, а регулярное паромное сообщение между Петербургом и городами Европы прервалось.
30 июня 1996 года вышел Указ Президента Российской Федерации № 1004 «О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике», предписывавший правительству осуществить неотложные меры по стабилизации работы БМП, защите морского флота на Балтике и привлечению к ответственности лиц, виновных в нарушениях российского законодательства о приватизации.
Несмотря на это к концу 1990-х годов БМП существовало лишь формально и уже не располагало ни одним судном.
В XXI веке
5 ноября 2002 года, после встречи бывшего директора БМП Виктора Харченко с Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным, судоходная компания была возрождена и вновь зарегистрирована как акционерное общество «Холдинговая компания „Балтийское морское пароходство“» (ООО «ХК БМП»). В программе развития компании предусмотрено строительство 116 судов различного назначения, 4 пассажирских паромов и крупных объектов инфраструктуры, к которым относятся терминал в порту Усть-Луги, судоремонтное предприятие с сухим доком, промышленно-деловая зона «Лесное» во Всеволожском районе Ленинградской области, мини-ТЭЦ и современное головное здание офиса судоходной компании, а также Балтийский межрегиональный медицинский центр высоких технологий и жилой комплекс. Общая стоимость проектов составляет порядка 8 миллиардов долларов США.
Последние дни жизни лайнеров БМП.
Весь вечер мы провели с Воробьёвым в гостях у капитана Андреева. Лёня показал нам всё судно и его мостик, который меня очень удивил, так как был уже тогда оборудован по последнему писку современных круизных лайнеров. Больше всего меня удивило, что весь маршрут от Ленинграда до Стокгольма высвечивался на большом экране, с постоянным указанием места, где находится судно каждую минуту. Я, конечно, был удивлён и восхищен таким современным навигационным комплексом, который мне на «Клавдии Еланской» и не снился. Хотя на «Еланской» и стояла спутниковая навигационная система «Шхуна», но на «Ильиче» мне было чему удивиться.
16 февраля 1986 года в 15:00 из Новозеландского порта Пиктон мы вышли в круизный рейс, имея на борту 408 пассажиров и 330 членов экипажа. Теплоход шел проливом Королевы Шарлотты. На борту находился опытный лоцман. И надо же, так случится, что мне надо было сходить в туалет. Я предупредил лоцмана, что на пять-десять минут мне надо спуститься в каюту. Я ушел в каюту, а на мостике остались вахтенный штурман, второй помощник капитана, два матроса и новозеландский лоцман. Лоцман рассказывал пассажирам по радио о местных достопримечательностях. По его просьбе курс судна прокладывался поближе к берегу. В 17:30 теплоход почти уже выходил, по проложенному мною на карте курсу, из пролива в открытый океан.
Паром «Ильич», работавший на линии Ленинград–Стокгольм, был построен в марте 1973 года в Турку и эксплуатировался «Балтийским морским пароходством» с 1983 по 1996 годы.
Как сообщил исполняющий обязанности начальника управления пассажирских перевозок БМП Алексей Пономаренко, «Анна Каренина» будет отходить от Ленинградского морского вокзала каждую пятницу и прибывать в Киль в понедельник утром. После двухдневной стоянки паром будет отбывать из Киля во вторник и возвращаться в Ленинград в пятницу утром. Этот график движения действует до конца 1991 года. Пока отправиться в ФРГ на пароме могут только советские граждане, имеющие визу, однако в настоящее время рассматривается возможность безвизового пребывания пассажиров в Киле на период стоянки «Анны Карениной». «Анна Каренина» вмещает 1200 пассажиров. Кроме того, судно может перевезти 435 легковых автомашин и 43 большегрузных. Провоз одного легкового автомобиля стоит 600 руб.
К услугам пассажиров на борту судна — 6 баров, 3 ресторана, 2 сауны, 2 музыкальных салона, тропический сад, несколько конференц-залов. Стоимость кают для советских туристов составляет от 1,5 тыс. руб. до 5,5 тыс. руб. в оба конца в зависимости от категории каюты, для иностранных граждан — от 300 до 900 немецких марок в один конец. Питание стоит 90 руб. в день на одного человека.
Леня Андреев проработал на судне несколько лет, но после того, как «Анну Каренину» арестовали за долги БМП, он начал работать в пассажирской службе компании. А потом случилось несчастье. Лёня погиб в авто мобильной катастрофе, когда ехал на своём автомобиле по дороге в сторону Выборга.
Ранним туманным утром «Анна Каренина», блистая своими белоснежными надстройками, входила в Кильскую бухту. В почетном эскорте рядом шли, салютуя фейерверком, нарядные пожарные катера. Грянули малиновым перезвоном русские колокола, сработанные нашими мастеровыми еще в прошлом веке. Старинная российская мелодия с верхней палубы поплыла над черепичными крышами домов, над кирхами, над современными офисами и фешенебельными магазинами.
Начальник Балтийского морского пароходства В.И. Харченко, поблагодарив всех, кто помогал налаживать работу новой лини, сказал:
— Пусть этот теплоход везет туристов, бизнесменов. Мы подготовили для них обширную программу сотрудничества. Создадим все условия для их отдыха и делового общения с различными российскими специалистами.
Справка: протяженность рейса – 6 суток, стоимость билета для российских граждан от 2800 рублей до 5775 рублей (билет в оба конца), для иностранцев 300 – 900 марок (в одну сторону).
Не зря большинство моряков не любят число тринадцать. Информация о пароме в газетах появилась уже 1 июля 1992 года: «Вчера 30 июня в 21 ч. 13 минут на пароме «Анна Каренина» возник пожар в отделении дизель-генераторов. На пароме находились 900 туристов, прибывших из Швеции и Германии. Все они были быстро эвакуированы. Прибывшие городские пожарные команды помогли справиться с пожаром.
Первые месяцы работы парома (тогда ходившего напрямую в порт Киль) капитан парома Л.Н. Андреев вспоминает с содроганием. В Германию толпой ринулись мешочники, в основном кавказцы. Пьянки, драки, поножовщина» – так писали газеты 29 сентября 1993 года.
16 января 1996 года. Скандал международного характера с хроническими невыплатами зарплаты, может обернуться конфликтом на балтийском автопассажирском пароме «Ильич». Его экипаж уже несколько месяцев не получал жалования, как и выплат за дополнительную работу. Все обращения команды к руководству АО «Балтийское морское пароходство» не возымели действия.
И тогда члены экипажа обратились в представительство международной федерации транспортных рабочих, имеющей высокий авторитет в мире. Они поддержали требования балтийцев, пообещав, что в случае, если деньги не будут выплачены, дело передадут в шведский суд. При таком раскладе, финансовые потери для БМП могут оказаться значительно большими… К скандалу подключатся пресса, общественность. Итог судебного разбирательства, бывает в таких случаях, однозначен – это арест судна. Вспомним некоторые подробности, как это всё было?
20.01.1996 года «Анна Каренина» на свободе. Представители пароходства вылетели в Киль и договорились с властями. «Анна Каренина» будет отпущена. «Константин Симонов» в ожидании ремонта находится в Санкт-Петербурге. «Ильич» по-прежнему под арестом в Швеции.
8 февраля 1996 года. Арест с парома «Ильич» снят. 56 тысяч долларов было выплачено экипажу в счет задолженности по зарплате. 52 тысячи долларов пароходство вынуждено было заплатить шведским профсоюзам в счет издержек по представлению иска экипажа «Ильича» в суде. «Ильич» несколько месяцев стоял под арестом в Стокгольме, долги были и перед поставщиками, и перед собственным экипажем, долго не получавшим зарплату, пока его не продали на аукционе. Следы бывшего «Ильича» ведут в южные края, на Балтике его точно нет. Бывшие директора компании утверждают, что произошло обычное ограбление Балтийского морского пароходства: «Мы получили сомнительное удовольствие наблюдать изнутри, как КГБ (под КГБ авторы решили называть для простоты, как они сообщают в начале своей пространной статьи, всех преемников этой расчлененной организации.) в качестве инструмента правящей элиты развалил Балтийское морское пароходство. Эта компания, со своими 180 судами, 15 тысячами служащих и рыночной стоимостью порядка трех миллиардов долларов, бывшая некогда крупнейшей в мире, теперь полностью разграблена. За два года исчезло все.
И вот совсем короткая строка. Апрель 1996 года. Паром «Анна Каренина» продан за долги.
2002 год. Жуткие времена наступили. Балтийское морское пароходство готовится к банкротству, о возможности спасения кампании речи уже не идет. Что привело, некогда крупнейшего европейского перевозчика, к столь плачевному состоянию? Флота нет! 60 лучших судов проданы с аукциона после их ареста в иностранных портах. У кампании остались только небольшие объекты недвижимости, оргтехники и другое имущество.
Главное здание БМП уже принадлежит Московскому морскому банку. Кампания надорвалась еще в 1992 году, когда было начато строительство новых судов на западных верфях. Затем свою роль сыграли покупка «Анны Карениной», покупка отеля на Канарских островах и запуск новой контейнерной программы. Было приобретено и взято в лизинг 50 тысяч контейнеров. Потом эти контейнеры разыскивали по всему миру. БМП не смогло вовремя расплатиться с кредиторами. Вступили в силу штрафные санкции. Был арестован начальник БМП Виктор Харченко.
Ниже я публикую ещё одну информацию о бывшем лайнере БМП «Михаиле Лермонтове».
«16 февраля 2016 года исполнилось тридцать лет с того дня, как в новозеландском заливе Порт-Гор затонул флагман Балтийского морского пароходства, пассажирский лайнер «Михаил Лермонтов». Случившаяся авария и, самое главное, причины, по которым она произошла, до сих пор остаются загадкой, а если документальные ответы на эти вопросы и существуют, то они глубоко сокрыты от общественности в папках с грифом «совсекретно».
Построенный в 1972 году в немецком Висмаре, и получив в начале 80-х, как сейчас говорят, «полный апгрейд», «Лермонтов» считался жемчужиной советского пассажирского флота, и был ориентирован исключительно на иностранных туристов. В то время, о котором идет речь, лайнер совершал рейсы по Средиземноморью и северу Норвегии с заходом на Шпицберген летом, а зимой уходил в «кругосветку» — через Панамский и Суэцкий каналы, с заходами в порты Центральной и Южной Америки, на острова Океании, в Новую Зеландию, Австралию, Юго-Восточную Азию и Индию. «Лермонтов» пользовался у иностранцев бешеной популярностью, и билеты на круизы раскупались за год вперед.
Так, на «Лермонтове», по настоянию капитана Оганова, было поставлено подруливающее устройство, позволяющее судну разворачиваться буквально на месте, что существенно улучшило его маневренность. Помещения были отделаны новым материалом нептунитом, который отличается исключительными огнестойкими свойствами, так что «Михаил Лермонтов» по своей пожаробезопасности знаменовал определенный шаг вперед, впервые в мировой практике на «Лермонтове» была обеспечена спутниковая связь.
Конструкторы и дизайнеры улучшили оформление ресторанов, баров, салонов с поэтическими названиями «Мцыри», «Восток», «Морская царевна», «Садко». Оборудовали два магазина «Казачок» и «Калинка», в которых можно было купить всё что угодно, начиная от роскошного манто и кончая зубной щеткой.
Безупречная работа «Пушкина» на трансатлантической линии принесла свои плоды. Общественность была подготовлена к встрече с новым советским трансатлантиком, и уже в первую навигацию на «Лермонтове» были туристы, совершившие на нем два-три плавания.
В издаваемой на лайнере газете «Аврора» часто появлялись восторженные заметки пассажиров «Михаила Лермонтова», в которых они с большим теплом отзывались об этом судне. Так, ирландец Джеймс Коел писал: «Мы навсегда запомним этот чудесный круиз. А когда снова отправимся в путешествие, то предпочтем советский теплоход с советской командой и, если удастся, обязательно «Михаил Лермонтов». Еще раз благодарим за изумительное путешествие и ждем новых встреч».
Жительница Нью-Йорка Джейн Ходес оставила такую запись: «Восемь дней круиза пролетели как одно мгновение. Нам искренне жаль расставаться с нашими милыми хозяевами. Мы выражаем свою признательность за отлично организованный отдых».
Что же так привлекло капризных иностранных путешественников на советских лайнерах? Нас долго убеждали, что иностранцев интересует только русская лубочная экзотика: балалайки, матрешки, тройки с бубенцами и жестокие романсы типа «Очи черные». Отнюдь нет. Оказалось, что интерес зарубежных путешественников к России гораздо глубже и тоньше. Эту мысль очень точно сформулировала супружеская пара после рейса на «Михаиле Лермонтове».
Так вот в чем главное! Иностранцам любопытно знать, каково почувствовать себя на коммунистической территории – на судне под советским флагом. И если там они поймут, что находятся среди простых радушных, очень гостеприимных людей, они проникнутся симпатией к российскому лайнеру. А еще их подкупало то, что развлекали туристов не приглашенные оперные и эстрадные знаменитости, а те же горничные, официанты, стюардессы, повара и матросы, которые не только обслуживали их на самом высоком профессиональном уровне, но еще умели отлично петь, плясать, декламировать.
Пассажиров с умеренными доходами привлекали крайне низкие цены на круизные и линейные рейсы – значительно ниже, чем у традиционных властителей морского пассажирского бизнеса, и это понятно: топливо наши суда закупали по низким ценам за деревянные рубли только в Советском Союзе, членам экипажа платили смешные деньги – в десятки раз ниже, чем морякам на иностранных судах. По свидетельству английских журналистов, плавание на советских судах британским гражданам подчас обходилось дешевле, нежели проживание на берегу.
Такой демпинг со стороны Советского Союза, естественно, раздражал и беспокоил иностранных конкурентов, и они приняли все меры, чтобы вытеснить советский флот сначала из линейного, а потом из круизного бизнеса. Как мы расскажем ниже, это им в принципе удалось.
28 мая 1973 года в 22 часа «Михаил Лермонтов» вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходами в Бремерхафен, Лондон и Гавр.
Точно в назначенный день и час лайнер вошел в нью-йоркский порт. Для советского лайнера был приготовлен один из лучших причалов. Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания нью-йоркцев. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический ключ с гербом города и книгу Лермонтова «Герой нашего времени» на английском языке с надписью «Счастливого плавания. Теплоход «Михаил Лермонтов» являет собой звено связи между народами Советского Союза и города Нью-Йорк».
Посетили лайнер и другие гости. Едва теплоход вошел в Гудзон, к судну подошел катер береговой охраны и высадил официального представителя, который со своей группой тщательно осмотрел судно, побывал в рулевой рубке, в радиорубке, объехал на лифте все палубы, заглянул в салоны и каюты, взял пробы воды, а во время стоянки заставил провести различные учебные тревоги: пожарную, шлюпочную, водяную. Зато вечером этот строгий официальный чин тепло пожал руку Герою Социалистического Труда главному механику В.И. Ткачеву и сказал ему буквально следующее: «Из всех кораблей, посетивших нью-йоркский порт в этом году, «Михаил Лермонтов» первый, к которому у меня не было никаких замечаний».
На следующий день нью-йоркские газеты запестрели заголовками: «Советский красавец пленяет порт», «Гудки «Михаила Лермонтова» положили конец еще одному проявлению холодной войны» и т. д.
Одна американская журналистка, совершившая рейс на «Лермонтове» из Нью-Йорка в Ленинград, писала: «Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать практически на всех крупных лайнерах мира. Это моя профессия. И тем не менее я буквально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нужное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению слово – искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капитал сохранить, сохранить непринужденность, сердечность и дружелюбие, я просто гарантирую, что ваша линия будет иметь огромный успех у пассажиров».
Слова журналистки оказались пророческими. За первые четыре года эксплуатации «Михаил Лермонтов» выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов, за это время он перевез 36 000 пассажиров, посетил 415 портов 54 стран мира и прошел в общей сложности путь от Земли до Луны и обратно – около 400 000 миль.
Между тем, политическая обстановка снова изменилась. В 1979 году советские войска вошли в Афганистан и в качестве ответной меры Соединенные Штаты запретили судам под советским флагом заходить в американские порты. Советскому Союзу пришлось закрыть трансатлантическую линию и передислоцировать лайнеры «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» на Дальний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах.
Там и произошла одна из величайших трагедий в послевоенной морской истории, о чем мы постараемся рассказать как можно подробнее.
6 февраля 1986 года «Михаил Лермонтов» под командой подменного капитана В.А. Воробьева (капитан А.М. Оганов был в отпуске) вышел из австралийского порта Сидней в круиз вокруг Новой Зеландии. Посетив несколько портов острова Северный, 15 февраля он прибыл в столицу Новой Зеландии – Веллингтон. Утром 16 февраля теплоход вошел в порт Пиктон, расположенный в проливе Куин-Шарлотт острова Северный.
16 февраля 1986 года в 15:00 «Михаил Лермонтов» вышел из порта Пиктон и взял курс на западное побережье острова Южный новозеландского архипелага. На борту находились 330 членов экипажа и около четырехсот пассажиров. Проводку лайнера осуществлял опытный лоцман, знающий Мальбороские проливы как свои пять пальцев, один из трех лоцманов в Новой Зеландии, которые имели лицензии на проводку крупнотоннажных судов в акватории Фьордленда. День был пасмурный, но безветренный, море спокойное.
Предварительное следствие по делу о крушении было проведено в неимоверно короткие сроки. Сославшись на то, что все обстоятельства гибели лайнера выяснены, министерство транспорта Новой Зеландии приняло решение не проводить официального расследования и не возбуждать уголовного дела против лоцмана. В апреле того же 1986 года ленинградский городской суд признал виновным в крушении «Михаила Лермонтова» капитана Воробьева и старшего помощника Степанищева и приговорил обоих к четырем годам исправительных работ с отсрочкой приговора и приостановкой на этот период действия диплома судоводителя. Таких «мягких» приговоров для капитана история морских аварий еще не знала. Было понятно, что советские власти избегают всяческой огласки по этому делу.
А весь секрет состоял в том, что трагедия произошла как раз накануне 27 съезда коммунистической партии, а в Советском Союзе, в «стране героев и мечтателей», в стране, строящей коммунизм, не может быть никаких серьезных происшествий. В великом и могучем Советском Союзе не взрываются космические корабли, не тонут атомные подводные лодки и пассажирские лайнеры.
В 1987 году австралийский суд рассмотрел больше сотни исков своих граждан против туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (CTC) и Балтийского морского пароходства (БМП). Все дела бывших пассажиров «Михаила Лермонтова» были выиграны истцами, а суммы компенсаций каждому пассажиру оценивались в 20–30 тысяч долларов США. Через два года после крушения СТС и БМП подали в Австралийский Верховный Суд иск на сумму более 45 миллионов долларов США. Однако до открытого слушания дело не дошло. Судебный процесс завершился в августе 1989 года конфиденциальным урегулированием, по которому истец соглашался на компенсацию в размере 2,75 миллиона долларов США. Текст урегулирования был обнародован только через десять лет после суда, так как содержал пункт о неразглашении – советская сторона была последовательна в своем стремлении скрыть от общественности обстоятельства гибели лайнера.
Почтовая марка с изображением теплохода «Михаил Лермонтов
Любопытно, как экипаж погибшего лайнера возвращался в Советский Союз. После того, как зарубежные воздушные лайнеры доставили моряков в Сингапур, где их пересадили на советский аэробус Ил-86, к ним относились как к прокаженным. Стюардессам воздушного лайнера запретили разговаривать с членами экипажа «Лермонтова». Все посадки (а их было несколько: в Ханое, Калькутте, Карачи) производились только на военных аэродромах. В Пакистане моряков не выпускали из самолета и все время заправки они в адскую жару просидели в салоне под дулами автоматов. Прилетели в Ташкент, где экипаж заставили почти бегом проследовать через залы, чтобы не было никаких контактов. Гибель лайнера была окутана зловещей тайной. В паспорте моряка у всех членов экипажа появилась одинаковая смешная запись: пункт отхода – Ленинград, пункт прихода – Ташкент». В общем, как когда-то шутя мы пели, «Мы из Ташкента моряки»…
Стоимость теплохода «Михаил Лермонтов» на тот момент составляла 14 876 570 рублей. Судно не раз ремонтировалось за границей — это также миллионные затраты, которые из-за гибели лайнера себя не оправдали. Каждому пассажиру была выплачена компенсация в размере 20-30 тысяч долларов. Таким образом, если конкуренты были причастны к этому кораблекрушению, они своей цели добились.
Еще несколько месяцев после катастрофы одна из мачт теплохода, торчащая из вод пролива Кука, напоминала руку, просящую о помощи. И хотя подъем из воды этого дорогостоящего судна вполне можно было осуществить, но в СССР начиналась Перестройка, а потому было уже не до корабля, утонувшего далеко в другом полушарии. Хотя нужно сказать, что некоторые работы проводились: вначале из топливных танков скачали горючее, а затем был поднят корабельный сейф, в котором находились драгоценности богатых иностранных пассажиров. Золото и бриллианты возвратили хозяевам, а в Ленинград отправили судовой колокол, который срезали аквалангисты.
После гибели «Лермонтова» большое развитие в Новой Зеландии получил дайвинг. Черные дайверы начали затонувший лайнер. Их добычей стали золотые и серебряные изделия, русская водка, икра в жестяных банках, посуда и многие другие предметы. В стране появилась даже мода на коллекционирование поднятых с лайнера предметов. Во многих морских странах за разграбление затонувших кораблей полагается наказание в виде тюремного заключения сроком до 6 лет, но Новая Зеландия живет по своим законам. Впрочем, сама стихия жестоко расправляется с мародерами: со времени гибели «Михаила Лермонтова» трое черных дайверов погибли, и их тела не были найдены.
А новозеландские предприниматели продолжают извлекать прибыль из затонувшего корабля. За 800 долларов здесь можно арендовать катер, который за три часа доставляет любопытствующих к месту катастрофы, и с борта этого катера в штилевую погоду можно разглядеть под водой лежащий на дне корпус «Лермонтова»
Сегодня практически нет никаких сомнений, что российский лайнер стал жертвой хорошо спланированных действий конкурирующих компаний, которые не могли равнодушно наблюдать за успехами Советского Союза в круизном бизнесе. Капитан теплохода Арам Оганов на вопрос о возможности такого сценария сказал следующее: «Я не могу это утверждать, но мы очень мешали иностранным компаниям.
Будучи капитаном, я получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном случались инциденты. Однажды, когда мы стояли в порту Сан-Франциско, я получил известие, что «Михаил Лермонтов» заминирован. Надо признать, командование американской военно-морской базы отреагировало мгновенно – водолазы нашли прикрепленную на днище магнитную мину. Правда, без взрывателя.
Гибель «Михаила Лермонтова» стала первой в цепочке трагических событий, обрушившихся на Советский Союз в том памятном високосном 1986 году. За «Лермонтовым» последовала гибель пассажирского теплохода «Адмирала Нахимова» и, наконец, чернобыльская катастрофа. И за каждой из этих трагедий стоят либо злонамеренные действия, либо грубые ошибки ответственных людей – так называемый человеческий фактор, за который приходится расплачиваться самой дорогой ценой.
Когда-то Михаил Лермонтов написал замечательные строки: «Погиб поэт, невольник чести, пал, оклеветанный молвой»… Эти слова можно отнести и к славному российскому теплоходу, носившему имя великого поэта – погиб лайнер, ставший заложником недобросовестной конкурентной борьбы судоходных компаний и- увы- непрофессиональных действий старшего командного состава самого корабля. Море не терпит расхлябанности, расслабленности, благодушия. Таковы печальные уроки этой трагедии.
Но какой бы ни была правда, судна давно нет, а люди. люди остались. На протяжении трех десятилетий 16 февраля на Серафимовском кладбище, у памятной плиты рефмеханику Заглядимову, собираются моряки. И каждый год трагедия «Лермонтова» повторяется вновь, теперь уже в воспоминаниях экипажа, и вряд ли кто-нибудь из них сможет забыть те минуты, когда судно, с которым у многих была связана вся жизнь, уходило под воду.
Вот и в этом году на Серафимовское пришли больше ста человек. Пришли, чтобы отдать дань памяти «Лермонтову», поклониться экипажу «Механика Тарасова», погибшему в этот же день четырьмя годами ранее, своему товарищу Павлу Заглядимову, знаменитейшему балтийскому капитану Араму Михайловичу Оганову, работавшему и на «Михаиле Лермонтове». К сожалению, их много, таких имен, и с каждым годом становится больше. Но люди помнят, а значит, они живы, как жива в памяти целая эпоха под названием Балтийское морское пароходство.