авиакатастрофы на камчатке за всю историю
Погибшие в авиакатастрофе на Камчатке. Запомним их такими
Члены экипажа
Рюстем Завгаров, бортмеханик, 65 лет
Бортмеханик. Член экипажа разбившегося Ан-26.
Рюстем Завгаров был авиационным инженером, обслуживал самолеты и вертолеты. А потом решил, что хочет сам подниматься в небо. Летал на Як-40, затем — на Ан-26. Проработал в авиации 30 лет.
Также Рюстем был известным бардом в Петропавловске-Камчатском. Люди очень любят его песни.
Александр Анисимов, второй пилот, 27 лет
Александр Анисимов в 2017 году он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. В июле ему могло исполниться 28 лет.
— Второй пилот, Александр Анисимов, несмотря на относительно молодой возраст, тоже являлся профессионалом, имел хорошую практику и достаточную подготовку. Он летал больше года, — рассказывает о нем Сергей Горб, заместитель генерального директора по организации лётной работы Камчатского авиационного предприятия.
Иван Неверов, бортовой оператор, 31 год
Дмитрий Никифоров, командир воздушного судна, 35 лет
— В Камчатском авиационном предприятии Дмитрий Никифоров работал с 2013 года, сначала в должности второго пилота. За время своей работы в качестве командира, а это два последних года, он налетал порядка 750 часов, что говорит о внушительном опыте, — вспоминает о коллеге Сергей Горб, заместитель генерального директора по организации лётной работы Камчатского авиационного предприятия.
Владимир Садиев, штурман, 49 лет
Владимир Садиев родился в 1972 году. С 1993 года по 2004 год летчик проходил службу в государственной авиации. Общий налет — 2090 часов, в том числе на ВС Ан-26 — 1263 часа.
«Грамотный специалист с отличной техникой самолетовождения и твердыми знаниями теоретической подготовки. В сложных условиях полета ориентировался хорошо, был спокоен, уверен в своих действиях. По характеру тактичен, общителен, исполнителен. Пользовался доверием коллег и уважением в коллективе», — говорят о штурмане на Камчатском авиационном предприятии, где он работал с 2018 года.
Ирина Середа, бортпроводник, 39 лет
Пассажиры
Ольга Мохирева, 42 года
Ольга Мохирева была главой администрации поселка Палана. У нее осталось двое детей-подростков — сын и дочь — и супруг.
В Палане Ольга родилась и выросла. По профессии она была финансистом. В 2013 году ее избрали депутатом Совета депутатов городского округа «поселок Палана» шестого созыва, спустя несколько лет она стала главой поселка.
Александр Андрейкин (48 лет) и Ольга Андрейкина (47 лет)
Александр и Ольга — муж и жена. Александр работал начальником мобилизационного отдела администрации Паланы, Ольга была руководителем финансового управления. Супруги любили друг друга, у них остались несовершеннолетние дети.
Юлия Суровцева, 44 года
Юлия работала руководителем отдела опеки и попечительства администрации поселка Палана. Она окончила педагогический университет Герцена в Санкт-Петербурге. Увлекалась историей народов Севера, часто была в экспедициях, изучала обычаи, сказки, песни малых народностей.
Некоторое время была воспитателем в детском саду в Петербурге. Ее очень любили дети.
«Детишки за ней хвостиками ходили. Но ее все время тянуло на родину, в Палану, где жил ее папа. И она вернулась к себе. Мы все ее знали как неравнодушного, увлеченного человека. Неудивительно, что она сделала карьеру — заняла столь внушительный пост в администрации родного поселка», — рассказала знакомая Юлии.
У погибшей остались трое детей, младшему 6 лет.
Иван Сивак, 35 лет
Иван жил в Петропавловске-Камчатском. В Палану он летел по работе.
«Ваня 4 июля мне написал, прислал фото билета на самолет. Говорил, что его пригласили на работу в Палану — строить школу», — рассказал брат Ивана.
Иван снял себя в салоне того самого Ан-26 и разместил фото в своем аккаунте в инстаграме. Это последнее фото из самолета. «Палана, жди, я лечу», — написал Иван.
У Ивана осталась маленькая дочь.
Екатерина Поникарова, 31 год
Екатерина Поникарова летела из Петропавловска-Камчатского в Палану, домой, к мужу и собакам.
«Она моя троюродная сестра. Но Катя была и будет всегда родной», — сказала Мила, ее родственница.
Мария Широкова, 22 года
Мария жила вместе с мужем Олегом в Палане, они поженились меньше года назад — в августе 2020 года. Они познакомились, когда Олег приехал на Камчатку.
Супруги возвращались из отпуска, но Олег решил задержаться в родном городе. Мария улетела на Камчатку одна и погибла.
Анастасия Попель, 40 лет
Анастасия увлекалась альпинизмом, любила лошадей, обожала океан. Всегда была готова прийти на помощь. Близкие говорят, что она была очень доброй и отзывчивой.
«Например, если у меня что-то не получалось по работе, могла все бросить, приехать и помочь. Объясняла все очень доходчиво, не кичилась своими знаниями. Что греха таить, бывало, что исправляла мои ошибки», — рассказала ее коллега Екатерина.
Авиакатастрофа Ил-76ТД авиакомпании ‘Красэйр’ на Камчатке
Дата авиакатастрофы: 05.04.1996 г.
Время авиакатастрофы: 14:44
Страна авиакатастрофы: Россия
Место авиакатастрофы: Камчатская область, 40 км от аэропорта Елизово (Петропавловск-Камчатский)
Тип воздушного судна: Ил-76ТД
Регистрация воздушного судна: RA76752
Название авиационной компании: Красноярские авиалинии
При снижении к третьему развороту до высоты 900 м по схеме захода на посадку по наименее краткому расстоянию самолет вправо уклонился от заданного маршрута и, следуя на высоте 900 м в облаках, столкнулся со склоном сопки, высота 1190 м. Ввиду ошибки при вводе в бортовой вычислительный управляющий комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153° 20′ СШ заместо 53°20′ СШ) комплекс потерял возможность исполнять функции по обеспечению навигации воздушного судна. Экипаж в дальнейшем не применял все средства самолетовождения в итоге произошло уклонение от планируемого маршрута. Служба УВД радиолокационного контроля полета не вела, что не дало возможности обнружить уклонение. Экипаж о пролете контрольных пунктов не сообщал, а служба УВД не потребовала таких докладов. Диспетчер круга дал разрешение на снижение до 900 м, а командир начал его, невзирая на то, что не имел информации о месторасположении самолета. Радионавигационное бортовое оборудование неустойчиво работало. При снижении Ил-76 вступил в зону сплошной облачности. Экипаж высоту 900 м занял в 23 км правее трассы и в 45 км от аэропорта. Эта высота была меньше минимально безопасной для данного района. Четырежды в последние три минуты полета срабатывала ССОС, однако ее сигналы проигнорировали. Взлетная масса превышала допустимую на 17 тонн. Вес груза по документам (стиральный порошок и мясные продукты) составлял 44 тонны. Не проводилось взвешивание груза. В действительности же вес был 57 тонн! Взлетны вес превысил допустимый на 17 тонн
Данные о потерпевших:
Всего на борту было 20 человек: 9 членов экипажа и 11 пассажиров. Всего погибло 20 человек: 9 членов экипажа, 11 пассажиров.
Этап полета: заход на посадку
Выявленные причины авиакатастрофы: ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, которая расследовала авиакатастрофу: МАК
Марка самолета: Ил-76ТД
ID самолета: RA76752
Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Россия
Дата производства воздушного судна: 1989
Заводской номер самолета: 0093498967
Тип рейса: Грузовой
Авиационная компания: Красноярские авиалинии
Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия
Летел из: Новосибирск (Ельцовка)
Летел в: Петропавловск-Камчатский (Елизово)
Первоначальный пункт: Новосибирск (Ельцовка)
Окончательный пункт: Петропавловск-Камчатский (Елизово)
Выводы комиссии, которая расследовала авиакатастрофу
ошибка, которая была допущенная экипажем, когда вводили в вычислительный управляющий комплекс координат последнего пункта поворота маршрута, что вызвало потерю комплексом управляющих функций по
снабжению навигации воздушного судна;
второй пилот А.П. Моисеенко
бортинженер А.М. Мариловцев
бортрадист В.Ф. Лукьянчиков
бортоператор С.Г. Углов
бортоператор А.Я. Липпа
авиатехник А.А. Гордоев
техник по авиационному и радиоэлектронному оборудованию С.И. Ларин
Катастрофы на Камчатке чаще происходят из-за погоды и ошибок пилотов
12 сентября 2012 года произошла авиакатастрофа, имеющая много схожего с недавней. Тот же маршрут: Елизово — Палана, та же авиакомпания — «Камчатское авиационное предприятие». Только самолет Ан-28 и на борту 10 человек, из них 2 члена экипажа. До Паланы они дошли, даже запросили посадку, но в назначенное время над оговоренной точкой не появились. Больше на связь не выходили. По тревоге с аэродрома Паланы вылетел на поиски вертолет и обнаружил разрушенный самолет на склоне горы Пятибратка в 10,7 км от контрольной точки аэродрома.
Тогда было допущено немало нарушений, в том числе не отработана посадка и не оговорены усложнившиеся погодные условия. Но главным фактором оказались пилоты. При этом важно отметить, что оба пилота — КВС, просто один из них был введен в экипаж, дабы заменить выбывшего второго.
Как выяснилось вскоре, второй пилот был еще пьянее: в его крови обнаружено 2,03‰. Это составляет алкогольное опьянение сильной степени.
В итоге по факту оба пилота в сложных погодных условиях не смогли заметить гору, увидев препятствие, поставили самолет на кабрирование. Но уйти от столкновения уже не смогли.
В ноябре 2015 года вертолет Ми-2, принадлежавший фирме «Пурга», в целях авиации общего назначения взлетал с площадки «Излучина». В процессе набора высоты у вертолета отказали два двигателя. Произошла жесткая посадка, в результате которой серьезно пострадали пилот и первый пассажир. Второй пассажир скончался на месте.
В мае 2016 года в районе бухты Русская разбился вертолет «Кенди», на борту были два пассажира и один пилот, все погибли. В данном случае произошло явление, известное в авиации как «Тюльпан»: потеря оборотов несущего винта и последующее интенсивное снижение, приведшее к малоцикловому разрушению наконечников тяг поворота лопастей в полете.
Потеря оборотов несущего винта привела к потере мощности двигателя. И тут вмешался человеческий фактор, но на сей раз не пилотов, а технического персонала, который плохо обслуживал двигатель.
Причины совсем недавней катастрофы Ми-2, разбившегося в районе озера Синичкино, в результате которого погибли два человека, пока не установлены. Но уже тот момент, что полет не был санкционирован, говорит о том, что пилот вылетел с нарушениями.
То есть главная проблема Камчатки — в плохой подготовке либо излишней самоуверенности пилотов. Мол, до центра далеко, никто не узнает. А авиация такого не прощает. И в случае с Ан-26 специалисты еще задолго до окончания расследования утверждают, что вина лежит на пилотах: была ошибка пилотирования.
Авиакатастрофы на камчатке за всю историю
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Петропавловск-Камчатский. Хроника авиапроисшествий
Rownt: В конце 70-х произошло одно любопытное авиапроисшествие.
Поднять в воздух самолет без прогрева двигателя оказалось делом пяти минут. Завернув над 75-м участком красивый вираж, бедолага направился к месту своей предполагаемой могилы (маленькая высотка в районе Кеткино). Однако непрогретый Ан-2 категорически отказался набирать высоту. Чихающий моторчик начал сбоить. Пытаясь набрать скорость, пилот совершил пикирование на проспект Победы, распугав при этом ранних автомобилистов, но машина уже вышла из подчинения. Затяжелев над 10-м километром, вошла в левый разворот и со снижением пошла на жилой район «Стройгородка».
Предполагаемой мишенью, по всем канонам аэродинамики должен был стать пятиэтажный панельный дом, но судьба, учитывая анекдотичность ситуации, сжалилась над его мирно спящими жильцами, поставив на траектории движения самолета фонарный столб. Задев столб крылом, лишенный скорости аэроплан развернулся и плавно скапотировал, уложив свой хвост на крышу двуэтажного здания ТУСМ.
Слегка контуженый пилотяга через разбитое остекление кабины выбрался на землю и, осознав содеянное, забрался в кузов стоящего неподалеку грузовика, где с отчаянья забылся тяжелым похмельным сном.
Дальше события развивались примерно так. Ранехонько вставшая пенсионерка из чудом спасенной пятиэтажки, выглянув в окно, последовательно отзвонилась по телефонам 01, 02, 03, ошарашив дежурных одной и той же фразой: «У нас тут самолет упал. Выезжайте…»
В течение последующих пяти часов весь район представлял собой зрелищное мероприятие с толпой народа и зеваками на крышах и балконах соседних домов. Часам к 11-ти утра свидетели были опрошены, с самолета слито чудом не рванувшее топливо и аэроплан потащили на базу. Народ рассосался, и пилотяга, наконец, покинул свое убежище. Никем не замеченный, добрался до квартиры своего товарища, откуда вечерком и пошел сдаваться.
Винт: Не чуть позже, а через 10 лет. И не задний винт, а топливный насос. Просто эта тварь пролетела в метре (грубо говоря) над моим домом (я это видел) и села на дорогу возле автостанции, потом народ своими силами с дороги толкал его на площадку автостанции.
Лайса: Нифига себе, чуть! Это уже я помню. Правда, почему он сел на десятом, сказать не берусь, но я уже в школе училась классе в1-2- м, значит это все было в году 1990-91.
Romesh: Самолет упал в году 1981-82 (у меня старший брат как раз с армии пришел), так что десяти лет не прошло. Кстати, после вертолета прошло 10 лет. Если в ближайшем времени на десятом грохнется какой-нибудь дирижабль, можно будет говорить о периодичности явления.
Авиакатастрофы на камчатке за всю историю
Самолет шел из Паланы (ГЧ не долетела до точки прицеливания
При заходе на посадку на аэродром в п. Ключи из-за ошибки экипажа самолет задел верхушки деревьев и разбился в условиях сильного снегопада. На борту находились новобранцы и сопровождающие, четверо из новобранцев выжили и трое из них впоследствии отслужили положенные 2 года. В самолете пилотом был отчим парнишки, родной отец которого разбился на МИГе в другом гарнизоне. Вот как бывает. Рассказ очевидца.
и на месте крушения.
Все они остались с нами.
В памяти, не выжжешь и свинцом
Разными печальными чертами
Светлым, все еще живым лицом.
И память этих милых лиц,
Во время скорбного свиданья
Мы преклоним глаза и мысли ниц,
Почтим друзей минутою молчанья.
Из последних происшествий. Авария Ми-8МТ ВВС РВСН, 329 осаэ (Ключи) на Камчатке
Дата: 07 сентября 2004 г. Время: 12:19. Место происшествия: Камчатская область, Усть-Маимля
Полет выполнялся днем в визуальных метеоусловиях с целью высадки личного состава выносных постов сопряженного наблюдения и перевозки груза для обеспечения опытно-испытательных работ 43 ОНИС с аэродрома Ключи-Камчатские на площадки боевого поля «Кура».
Взлет с аэродрома Ключи-Камчатские был произведен в 11ч 18 мин. Экипаж выполнил полет по установленному маршруту, заход и посадку на площадке «Усть-Маимля» в 12ч 05 мин. Экипаж доложил руководителю полетов аэродрома Ключи-Камчатские, под управлением которого осуществлялся полет, через ретранслятор 13-го опытно-измерительного пункта (г.Лызык) о выходе на связь в 12ч 30 мин.
После выгрузки 300 кг груза и загрузке 200 кг без выключения двигателей, командир экипажа в 12 ч 17 мин выполнил контрольное висение на высоте 6-8 метров, убедившись в нормальной работе силовой установки, центровки, перевел вертолет в разгон скорости с тангажом на пикирование 5-7 град. В процессе разгона скорости, на удалении 50-55 м от центра площадки (центр оврага: шириной 24 м, глубина 6-7 м, склоны оврага под углом до 45 град.) при достижении скорости около 30 км/ч экипаж ощутил рывок вертолета влево, с последующим вращением влево.
Летчик для парирования левого разворота отклонил правую педаль до упора, однако на эти действия вертолет не реагировал. В процессе вращения вертолета командир экипажа уменьшил общий шаг несущего винта на 1,5-2 град. Вращение вертолета кратковременно замедлилось, с последующим увеличением угловой скорости и увеличением угла тангажа на пикирование.
Выполнив несколько витков, вертолет, продолжая самопроизвольное левое вращение со снижением и смещением вдоль оврага, ударился передней и правой основной стойками шасси о склон оврага, зацепил лопастями НВ о землю, опрокинулся на правый борт. Экипаж и пассажиры покинули воздушное судно. Вертолет получил значительные повреждения и загорелся. На земле жертв и разрушений нет.
Выводы комиссии, расследовавшей АП:
1. Осмотр груза командиром экипажа в присутствии отправителя не организован, фактическое наличие груза с данными, указанными в описи груза не сверено.
2. Расчет загрузки и центровки не производился.
3. Перед полетом на площадку, ограниченных размеров вне аэродрома, контрольное висение вне зоны влияния воздушной подушки не выполнял.
4. Выгрузка опасного груза производилась при работающих двигателях.